Proposition de chemin de fer chinois

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L'administration Taft s'était donné beaucoup de mal pour impliquer Wall Street dans un projet de développement ferroviaire en Chine - un exemple clair de « diplomatie du dollar » au travail. Cependant, peu de temps après avoir pris la présidence en mars 1913, Woodrow Wilson a retiré le soutien du gouvernement à la projet, citant sa conviction que la réalisation du développement compromettrait la souveraineté chinoise. L'accord s'est effondré immédiatement. Dans ce cas, Wilson a agi en accord avec son opposition souvent exprimée à l'intervention du gouvernement à l'étranger comme moyen de faire avancer les investissements privés américains.


Aux autres activités des affaires étrangères de Wilson.


Travailleurs des chemins de fer transcontinentaux chinois

Au milieu du XIXe siècle, un grand nombre d'hommes chinois ont immigré aux États-Unis à la recherche d'un avenir meilleur pour eux-mêmes et pour les familles qu'ils ont laissées derrière eux. De 1864 à 1869, entre dix mille et vingt mille de ces immigrants étaient responsables d'une grande partie de la construction occidentale du chemin de fer transcontinental, qui traversait le pays de la côte Atlantique à la côte Pacifique. Ces travailleurs ont gagné le respect de beaucoup de ceux qui travaillaient avec eux, mais de forts sentiments anti-asiatiques aux États-Unis, dus principalement à des opinions mal informées, ont maintenu la plupart des Chinois à la périphérie de la société américaine. Peu de documents sont restés des hommes individuels qui ont accompli cette tâche écrasante avec courage et discipline, et il n'y avait aucun récit à la première personne connu, comme des mémoires ou des lettres, laissés par les cheminots.

« La plus grande partie des ouvriers que nous employons sont chinois… Sans eux, il serait impossible d'achever la partie occidentale de cette grande entreprise nationale, dans les délais requis par les Actes du Congrès.


Proposition de chemin de fer chinois - Histoire


Delta de la rivière des Perles, comté de Taishan
Patrie ancestrale de la majorité des Chinois d'outre-mer


Province du Guangdong (Kwangtung) dans le sud de la Chine


Les premiers immigrants chinois sont venus en Amérique pendant la ruée vers l'or de 1849


Les immigrants chinois constituaient la majeure partie de la main-d'œuvre de la Central Pacific Railroad, avec
l'Union Pacific Railroad, a achevé le Trans-Continental Railroad en 1869. Visitez le
Musée d'histoire photographique du chemin de fer du Pacifique central site web pour plus de photos du
Les cheminots chinois et la cérémonie du Golden Spike tenue à Promontory Point, Utah, 1869


Des caricatures antichinoises comme celles-ci caractérisaient le climat politique américain qui faisait des boucs émissaires
immigrants chinois et a conduit aux lois fédérales d'exclusion des Chinois de 1882 et 1924.



Certificat d'immigration (fin XIXe siècle)


Angel Island (1910-1940) interrogatoire d'immigrants en provenance de Chine


Angel Island : poésie chinoise reflétant le désespoir de nombreux immigrants chinois détenus là-bas


Famille de marchands chinois (fin des années 1800)


Dr Sun Yat-sen, fondateur de la République chinoise qui a renversé les Mandchous en 1911


Les Américains d'origine chinoise célèbrent la fondation de la République chinoise en 1911


Troupe d'opéra chinois itinérant en Amérique


Musique raciste, début du 20e siècle


Fu Manchu le méchant


House boy (époque du cinéma muet des années 1920)


Icône du cinéma sino-américain, Bruce Lee


Étudiants diplômés chinois (vers les années 1930)


Équipe de baseball sino-américaine (vers 1930)


Les Américains d'origine chinoise à Chicago protestent contre l'agression japonaise en Chine (1931)


Hazel Toy intronisé dans l'armée américaine (1943)

Étudiants chinois au Massachusetts Institute of Tcchnology (1944)


Les Américains d'origine chinoise manifestent pour soutenir l'effort américain pendant la Seconde Guerre mondiale


Cuisine de restaurant chinois contemporain en Amérique


Lessive chinoise (presque éteinte ?)


Épicerie sino-américaine contemporaine


Ouvriers du vêtement sino-américains contemporains


Chemin de fer dans la Chine moderne

Le chemin de fer dans la Chine moderne est une industrie sans précédent, et avec la nature semi-coloniale et semi-féodale. À ce stade de développement, la construction et l'exploitation du chemin de fer sont contrôlées par l'impérialisme, le féodalisme et le bureaucratisme. Cette situation entraîne le développement lent et l'exploitation difficile du chemin de fer chinois à cette époque.

Chemin de fer chinois à la fin de la dynastie Qing

En 1875, le Royaume-Uni a construit un chemin de fer de 14,5 kilomètres de long --- chemin de fer Wusong. Chemin de fer Wusong est le premier chemin de fer rentable en Chine. Le 20 janvier, la pose des traverses de chemin de fer a commencé à Shanghai. Il a été construit par le Royaume-Uni sans permis. Le chemin de fer de Wusong a fonctionné environ un an, et le gouvernement Qing l'a racheté et démoli.

Chemin de fer Tangxu est le premier chemin de fer construit par le peuple chinois en 1881. Il allait de Tangshan à xugezhuang (9,7 km). Le 1er juillet 1881, Mme Burnett (épouse de Kaiping Ming Bureau & rsquos ingénieur en chef) a cloué le premier crampon de chemin de fer à Tangshan, et le chemin de fer Tangxu a été achevé en novembre. Dans la phase initiale d'utilisation, parce que le gouvernement Qing pensait que le véhicule choquerait les tombeaux impériaux le long de la voie ferrée, et le train était conduit par des mules et des chevaux. Ainsi, le chemin de fer Tangxu s'appelait tramway à chevaux. Et puis il a été utilisé pour transporter du charbon. Le chemin de fer Tangxu ouvre la construction du chemin de fer en Chine.

Chemin de fer Jing-Zhang, un chemin de fer est d'abord conçu et construit par des chinois. Il a été conçu et construit par Zhan Tianyou de 1905 à 1909. C'est pourquoi il est appelé le père du chemin de fer chinois. Le chemin de fer Jing-Zhang fait environ 200 kilomètres de long et relie Pékin à Zhangjiakou. Dans les conditions de l'époque, il était largement considéré comme une construction de chemin de fer difficile. Et Zhan Tianyou a été le pionnier du chemin de fer à chevrons lors de la construction du chemin de fer Jing-Zhang.

En mai 1911, le gouvernement Qing a annoncé une politique ferroviaire appartenant à l'État. Et le gouvernement a nationalisé les chemins de fer privatisés, notamment le chemin de fer Chuan-han, le chemin de fer Yue-han. Cette politique a provoqué le mouvement ferroviaire de protectionau Sichuan, qui est le détonateur de la Révolution de 1911. Après la chute du gouvernement Qing, la République chinoise est fondée. De 1881 à 1911, des chemins de fer de 9000 kilomètres de long ont été construits en Chine.

Chemin de fer chinois au début de la République

Au début de la Chine républicaine, des chemins de fer de 2 100 kilomètres avaient été construits sous le gouvernement de Beiyang. En 1928, le gouvernement de Nanjing a mis en place de nombreux plans de développement, mais la plupart d'entre eux n'ont pas abouti. De 1928 à 1948, le gouvernement de Nanjing a construit 13 000 kilomètres de chemin de fer en Chine.

En 1937, Pont de la rivière Qiantang a été construit. En tant que premier conçu et construit par la Chine elle-même, il s'agit d'un pont routier et ferroviaire à deux niveaux. Pont de la rivière Qiantang sur la rivière Qiantang. C'est l'une des principales artères entre le chemin de fer Shanghai-Hangzhou-Ningbo et le chemin de fer Zhejiang-Jiangxi. Le pont de la rivière Qiantang a été conçu et construit par le célèbre ingénieur de pont chinois Mao Yisheng. Il a fallu trois ans pour le construire. Mais l'achèvement a eu lieu moins de deux mois plus tard, le pont de la rivière Qiantang a été bombardé par Mao Yisheng pour empêcher une attaque japonaise.

Pendant la République de Chine, à cause des guerres fréquentes et des ingérences impérialistes, le chemin de fer chinois s'est développé lentement et anormalement. Premièrement, faible nombre et distribution asymétrique. La plupart des chemins de fer étaient répartis dans l'est de la Chine, l'ouest de la Chine n'avait que 6% de l'ensemble des chemins de fer chinois. Deuxièmement, le désordre standard et de faible qualité. Les pays occidentaux ont contrôlé les chemins de fer chinois pendant longtemps, ils ont utilisé différentes normes de chemin de fer dans les chemins de fer chinois et ont vendu des équipements de désordre de mauvaise qualité aux chemins de fer chinois. Enfin, la gestion divisionnaire et en amont. Presque tous les chemins de fer ont été construits en empruntant de la dette étrangère, de sorte que le chemin de fer chinois a été facturé par différents pays occidentaux.

En résumé, dans la Chine moderne, le chemin de fer chinois s'est développé lentement. Mais dans une certaine mesure, il a fait avancer le développement économique de la Chine. En tant que moyen de transport moderne, le chemin de fer a joué un rôle important dans les transports et les déplacements. Cliquez ici pour passer à la partie 2 : Le chemin de fer chinois à l'époque contemporaine


Il y a 150 ans, les cheminots chinois risquaient leur vie à la poursuite du rêve américain

Michael Kwan avait 7 ans lorsque ses grands-parents lui ont montré un grand coffre-fort en acier dans leur maison de Los Angeles. De façon dramatique, ils l'ont ouvert et ont sorti un morceau de papier.

"Cela appartenait à mon grand-père", se souvient Kwan, lui ayant dit sa grand-mère. « Il travaillait au chemin de fer.

Le document était un certificat d'actions de la Central Pacific Railroad, la société qui a construit la partie ouest du premier chemin de fer transcontinental en employant plus de 10 000 ouvriers chinois.

Le 10 mai marquera le 150e anniversaire de l'achèvement du chemin de fer, une merveille d'ingénierie qui reliait la nation. Parmi ses succès, il a réduit le temps de trajet des passagers à travers le pays de quelques mois à environ une semaine. Le chemin de fer a également permis aux marchandises de se déplacer plus rapidement et à moindre coût d'un océan à l'autre, alors qu'une Amérique fracturée et son économie se remettaient de la guerre civile.

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LE CHEMIN DE FER : PARTIE 1 Retrouver une histoire effacée : les cheminots chinois qui ont aidé à relier le pays

Kwan, 56 ans, juge d'un tribunal pénal de l'Utah, en sait peu sur son arrière-arrière-grand-père. Son nom reste un mystère pour lui, car de nombreux noms enregistrés par les anglophones à l'époque n'étaient pas exacts.

Mais il sait qu'il a été recruté dans la région de Kaiping, dans le sud de la province chinoise du Guangdong, une région en proie à des troubles sociaux à l'époque. Il a fait le passage à San Francisco par bateau à vapeur, tout comme beaucoup d'autres ouvriers des chemins de fer chinois, et est arrivé sans connaître l'anglais.

De là, il a été amené à Sacramento - la ville où le Pacifique central a été inauguré en 1863 - et envoyé au bout de la ligne.

C'est là que son travail a commencé.

"Il travaillait très dur, c'était très dangereux", se souvient Kwan, expliquant sa grand-mère. "Des gens sont morts, des gens qu'il connaissait sont morts."

SAUTAGE D'UNE REBORD

La mort a toujours été une possibilité réelle pour les ouvriers qui ont construit le chemin de fer.

Le Pacifique central, dont la main-d'œuvre en 1867 était composée à près de 90 % de Chinois, a dû faire face à un assaut de défis de terrain difficiles alors qu'il se déplaçait vers l'est. Cela incluait le creusement de tunnels et le dynamitage à travers l'imposante Sierra Nevada dans le cadre des 690 milles de voies au total qu'ils ont construits.

En revanche, l'Union Pacific, qui travaillait à l'ouest de Council Bluffs, Iowa (près d'Omaha), a construit son segment de 1 086 milles en grande partie à travers les plaines plates du Midwest, selon le projet des cheminots chinois en Amérique du Nord à l'Université de Stanford.

Pour le premier chemin de fer transcontinental, l'Union Pacific n'employait pas de Chinois, selon les chercheurs de Stanford, mais s'appuyait plutôt sur des vétérans de la guerre civile et des immigrants de la côte est, entre autres.

À l'été 1865, les Chinois ont été mis à l'épreuve dans la Sierra Nevada, ayant été appelés à construire une plate-forme courbe de trois milles le long d'un endroit nommé Cap Horn. Travaillant pendant environ un an, ils ont fait sauter un rebord à environ 1 200 pieds au-dessus de la rivière American à l'est de Colfax, en Californie.

Il travaillait très dur, c'était très dangereux. Des gens sont morts, des gens qu'il connaissait sont morts.

La façon dont cela a été accompli n'est pas sans controverse, selon "Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad", un livre à paraître écrit par Gordon H. Chang, professeur d'histoire à Stanford et co-directeur du Projet des cheminots chinois.

De nombreux rapports décrivent les Chinois s'abaissant dans des paniers tressés, plaçant des explosifs pour faire sauter la roche qu'ils ne pouvaient pas déchiqueter à la main. Ceux qui ne montaient pas assez vite après avoir allumé la mèche mourraient.

Mais d'autres ont rejeté ces récits comme des mythes, affirmant qu'un agent de relations publiques de la Southern Pacific Railroad avait concocté l'histoire en 1927 pour divertir les voyageurs alors qu'ils parcouraient le Cap Horn, écrit Chang.

Chang affirme qu'il existe des preuves solides dans des récits négligés avant 1927 des Chinois utilisant de la corde, des chaises et des paniers pendant leur travail dans la Sierra Nevada.

"Il n'est pas clair si ces cas ont eu lieu au Cap Horn ou à d'autres endroits à proximité, mais l'histoire des paniers est maintenant plus convaincante que jamais", note-t-il.

TUNNELAGE À TRAVERS LE GRANIT

À l'automne 1865, les Chinois ont fait face à leur défi le plus ardu à ce jour : creuser 15 tunnels à travers la Sierra Nevada.

Le sixième, appelé Summit Tunnel, s'est avéré le plus difficile.

Les équipes ont été chargées de percer du granit solide sur près d'un tiers de mile de long, selon le Chinese Railroad Workers Project. De nombreux fûts de poudre noire étaient utilisés quotidiennement pour le dynamitage, mais la roche dure ralentissait continuellement leur progression. Un chimiste sur place a même mélangé de la nitroglycérine, un nouvel explosif puissant déployé par le chemin de fer pendant une courte période.

Pour accélérer les choses, les ingénieurs de l'entreprise ont ordonné aux travailleurs de creuser un puits vertical du sommet de la montagne qui descendait jusqu'à mi-chemin du tunnel, à plus de 72 pieds de profondeur, écrit Chang dans "Ghosts of Gold Mountain".

Alors que les Chinois travaillaient aux extrémités est et ouest du tunnel, d'autres ouvriers étaient descendus dans le puits, leur permettant de creuser de l'intérieur vers l'extérieur. Pendant ce temps, des seaux de débris ont été soulevés de la montagne à l'aide de la puissance d'une vieille machine à vapeur.

À un moment donné, pour accélérer encore le rythme, les mineurs de Cornouailles travaillant dans les mines d'argent du Nevada ont été convoqués pour une compétition avec les Chinois, pour voir qui pourrait couper la roche le plus rapidement, selon le projet.

Alors que les mineurs de Cornouailles, dans le sud-ouest de l'Angleterre, avaient la réputation d'être parmi les meilleurs au monde, les Chinois finissaient toujours par gruger plus de roche chaque semaine.

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Il y a 150 ans, les cheminots chinois organisaient la plus grande grève de l'époque

Construit au cours de deux des hivers les plus rigoureux jamais enregistrés, avec des avalanches et des chutes de neige contribuant à la mort des travailleurs, le tunnel du sommet a finalement été achevé en novembre 1867, mais pas avant que les Chinois ne se mettent en grève pendant huit jours en juin de la même année.

"Jusqu'à ce moment-là, je pense que cela a dû être peut-être la plus grande, sans doute la plus grande action syndicale de l'histoire américaine", a déclaré Chang.

Exigeant des journées de travail plus courtes, un meilleur traitement et un salaire égal pour les Blancs, plusieurs milliers de Chinois de la Sierra Nevada ont déposé leurs outils et ont quitté le travail, retournant dans leurs camps le long de la ligne. La grève a pris fin après que le Central Pacific ait coupé toute leur nourriture et leurs fournitures, ce qui a forcé les Chinois à reprendre le travail.

Les universitaires de Stanford affirment que l'action de travail a néanmoins contribué à contrer l'image selon laquelle les Chinois étaient dociles et ne se battraient pas pour leurs droits.

« Il y a eu des incidents d'action ouvrière chinoise avant la grève, avant 1867, puis après », a déclaré Chang. "Donc, l'idée qu'ils étaient en quelque sorte traitables et manipulables est déplacée."

UN RÊVE AMÉRICAIN

Selon le Chinese Railroad Workers Project, jusqu'à 10 000 à 15 000 Chinois travaillaient sur le chemin de fer à un moment donné. Mais la plupart d'entre eux ne sont probablement pas restés pendant toute la durée de la construction, en raison de la difficulté et des dangers du travail. Certains ont trouvé un emploi ailleurs, d'autres ont poursuivi leurs propres rêves.

L'arrière-arrière-grand-père de Kwan était l'un de ces hommes.

"Il est venu ici pratiquement sans rien, et a pu travailler et économiser de l'argent, envoyer de l'argent chez lui, mais a économisé suffisamment pour démarrer une entreprise, puis fonder sa propre famille ici", a expliqué Kwan.

Cette entreprise, a-t-il dit, était une épicerie à Stockton, en Californie, à environ 80 kilomètres au sud de Sacramento. Il est resté dans la famille pendant deux générations et demie.

Kwan, qui est président de la Chinese Railroad Workers Descendants Association, a déclaré que sa famille effectuait actuellement un travail de généalogie pour en savoir plus sur son arrière-arrière-grand-père. Mais après être allés aussi loin que la mère de sa grand-mère, leurs efforts se sont heurtés à un mur de briques en raison de la mauvaise tenue des dossiers en Amérique.

Ils espèrent que la Chine pourrait avoir des dossiers qui pourraient faire la lumière sur la vie de son ancêtre, un qui, selon Kwan, était emblématique du rêve américain.

"Ces histoires n'arrivent pas beaucoup dans le monde", a déclaré Kwan. "Ils sont assez uniques en Amérique."

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Des milliers de personnes se rassemblent pour reconquérir la place des cheminots chinois dans l'histoire

PROMONTORY, Utah — Des descendants des cheminots, des passionnés d'histoire, des dignitaires et des élus faisaient partie des milliers de personnes rassemblées vendredi à Promontory, au nord-ouest de Salt Lake City, pour commémorer le 150e anniversaire de l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental.

Reliant les côtes du pays, la ligne était un exploit d'ingénierie monumental qui a réduit le temps de trajet à travers le continent de plusieurs mois à environ une semaine. C'était aussi une aubaine pour l'économie d'une nation qui se remettait de la guerre civile.

La cérémonie d'anniversaire de vendredi s'est efforcée d'être inclusive, présentée par les organisateurs comme un effort pour raconter « toute l'histoire » du chemin de fer qui a transformé l'Amérique et ceux qui ont rendu cela possible.

"Cet anniversaire est également important parce que nous donnons enfin à ceux qui ont effectué le gros du travail pénible leur juste reconnaissance", a déclaré le gouverneur de l'Utah, Gary R. Herbert, à l'auditoire.

L'événement a reconnu, entre autres, les Chinois et les Irlandais, les deux principaux groupes d'immigrants qui ont construit la ligne. Tous deux ont été victimes de préjugés et de discrimination pendant la construction du chemin de fer et après son achèvement.

Il comportait également une prière et une bénédiction amérindiennes. Les Amérindiens et leur mode de vie ont souffert lorsque des pistes ont coupé leur terrain de chasse traditionnel, contribuant à la perte du bison dont ils dépendaient.

La commémoration de vendredi, qui, selon les responsables, a attiré environ 20 000 personnes, contraste avec celle qui s'est tenue à Promontory en 1969 pour la célébration du 100e anniversaire, quand rien de plus qu'une "mention passagère des Chinois" a été faite. Le secrétaire aux Transports de l'époque, John A. Volpe, a qualifié le travail effectué par plus de 10 000 Chinois de travail « Américains », même si la loi fédérale leur interdisait de devenir des citoyens américains naturalisés.

Les parents de Connie Young Yu faisaient partie d'un petit groupe d'Américains chinois qui ont assisté à cette cérémonie de 1969. Ils étaient déçus et très contrariés que les cheminots chinois n'aient pas obtenu leur dû, se souvient-elle.

Cette fois-ci, Yu, dont l'arrière-grand-père était contremaître pour la Central Pacific Railroad Company, a été invité à monter sur scène au tout début de la cérémonie et à mettre les choses au point.

"Nous saisissons cette occasion au 150e pour reprendre notre place dans l'histoire", a déclaré Yu.

Dans une interview avant son discours, Yu a déclaré à NBC News qu'elle savait que c'était le moment.

"C'est un peu comme l'achèvement d'un arc", a-t-elle déclaré. "Et je sais que j'ai cette énorme responsabilité qui pèse sur moi pour bien faire les choses."

Pour les défenseurs sino-américains, le 150e anniversaire du chemin de fer a été l'occasion d'inscrire les travailleurs chinois et leurs contributions héroïques dans les annales de l'histoire.

"Le chemin de fer qu'ils ont construit ou aidé à construire a unifié le pays", a déclaré Russell Low, 66 ans, dont l'arrière-grand-père et le frère de l'arrière-grand-père travaillaient pour le Pacifique central. «Cela a fait de nous une nation pour la toute première fois – socialement, psychologiquement, économiquement – ​​et c'est important. Mais l'impact durable, ce sont les gens.

UN CHEMIN DE FER EST CONSTRUIT

L'Union Pacific et le Central Pacific ont tous deux inauguré le premier chemin de fer transcontinental en 1863.

Reliant les lignes orientales existantes, l'Union Pacific a construit à l'ouest de Council Bluffs, Iowa (à la frontière d'Omaha), en s'appuyant sur des travailleurs qui comprenaient des anciens combattants de la guerre civile et des immigrants de la côte est. Beaucoup d'entre eux étaient irlandais, mais aucun n'était chinois.

Poussant à l'est de Sacramento, en Californie, le Pacifique central avait une main-d'œuvre à prédominance chinoise. Beaucoup étaient des migrants sous contrat qui sont arrivés sur des navires en provenance de Chine.

Des actes du Congrès ont accordé aux deux sociétés des concessions de terres et un financement.

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Face à une pénurie de main-d'œuvre, le Pacifique central a embauché des Chinois vivant en Californie à titre expérimental en 1865. Une fois épuisé ce bassin de travailleurs arrivés au début des années 1850 pour travailler dans les mines et d'autres secteurs de l'Ouest, le chemin de fer a commencé à recruter directement à partir de Chine, principalement de la province du Guangdong dans le sud.

En février 1867, environ 90 % de la main-d'œuvre du Pacifique central était chinoise, selon le projet des cheminots chinois en Amérique du Nord de l'Université de Stanford. Les autres étaient d'origine européenne et américaine, principalement irlandais.

À son apogée, entre 10 000 et 15 000 Chinois travaillaient dans le Pacifique central, avec peut-être jusqu'à 20 000 au total au fil du temps.

On estime que 10 000 à 12 000 Irlandais ont également aidé à construire le chemin de fer. Un plus petit nombre de mormons, d'anciens combattants de la guerre civile, de Noirs et d'autres nationalités, dont des Italiens et des Allemands, ont également été employés.

Des centaines, peut-être plus d'un millier, de Chinois sont morts pendant la construction de la ligne.

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Leur travail acharné et leur assiduité ont conquis les hauts gradés du Pacifique central, y compris le président des chemins de fer Leland Stanford, dont les opinions anti-chinoises étaient au cœur de sa campagne pour le gouverneur de Californie.

Pourtant, malgré leurs réalisations, les travailleurs chinois ont souvent été réduits à des textes de présentation dans les cours et les manuels d'histoire américains, un point que les défenseurs et les éducateurs se sont efforcés de changer.

« Ces histoires. sont des histoires américaines », a déclaré Low. « Ce ne sont pas des histoires sino-américaines. Ce sont des histoires qui vous appartiennent, à nous tous.

RECONNAÎTRE UNE PLACE DANS L'HISTOIRE

Au sommet du promontoire, une étendue isolée à environ 5 000 pieds au-dessus du niveau de la mer où les pistes se sont rencontrées, la célébration de vendredi a débuté par une danse du lion, une tradition chinoise pour porter chance et se débarrasser du mal.

La secrétaire aux Transports Elaine L. Chao a également parlé des contributions des cheminots chinois.

"En tant que premier secrétaire américain aux Transports d'ascendance chinoise, j'ai l'occasion unique et émouvante de reconnaître et de reconnaître pleinement les contributions et les sacrifices de ces travailleurs d'héritage chinois à la construction du chemin de fer transcontinental", a déclaré Chao, sous les applaudissements de la foule.

Une cérémonie distincte tenue jeudi par l'Union Pacific à Ogden, dans l'Utah, à environ 40 milles au nord de Salt Lake City, a comporté le tapotement d'une pointe dorée de cérémonie par Margaret Yee, dont les deux arrière-grands-pères de Chine travaillaient pour le Pacifique central, et Sandy Dodge, un descendant du général Grenville Dodge, l'ingénieur en chef de l'Union Pacific. La pointe symbolisait la jonction des deux voies ferrées.

"Quand ils sont venus ici il y a longtemps, ils n'avaient aucune idée qu'ils pouvaient transformer les États-Unis", a déclaré Yee, 79 ans, à propos de ses proches dans une interview.

Après avoir terminé le premier chemin de fer transcontinental, les ouvriers chinois se sont déployés à travers les États-Unis pour travailler sur au moins 71 autres lignes de chemin de fer, dont l'Union Pacific, selon la professeure de Stanford Shelley Fisher Fishkin, codirectrice du Chinese Railroad Workers Project.

Cela s'est produit au milieu de la montée du sentiment anti-chinois et de la violence aux États-Unis, alors que les Blancs reprochaient aux Chinois de les avoir chassés de leur emploi en acceptant un travail à des salaires inférieurs.

En raison de l'hostilité des blancs, des dizaines de milliers de Chinois ont été contraints de quitter les États-Unis en 1882. La même année, le Congrès a réagi en adoptant la Chinese Exclusion Act, la première et la seule loi fédérale majeure à suspendre explicitement l'immigration pour une nationalité spécifique. Il n'a été abrogé qu'en 1943.

Chao, qui a pris la parole lors d'un dîner jeudi soir pour la Conférence Golden Spike, organisée par l'Association des descendants des cheminots chinois, a également publié une proclamation honorant les travailleurs chinois.

"La Central Pacific Railroad avait besoin de travailleurs industrieux et infatigables, et les travailleurs chinois ont répondu à l'appel avec beaucoup de compétence et de dévouement", a déclaré Chao lors du dîner. "Et leur histoire est une histoire incroyable d'endurance, de sacrifice et d'héritage durable et incroyable."

Ce sont probablement quelques-uns des mots que Philip P. Choy, alors président de la Chinese Historical Society of America, basée à San Francisco, et Thomas W. Chinn, l'un de ses fondateurs, avaient espéré entendre en mai 1969.

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Bien que cette reconnaissance ne soit pas venue ce jour-là, feu Choy et d'autres militants avaient des plaques de bronze commémoratives dédiées aux cheminots chinois à Sacramento et à Promontory. Et ils ont continué à se battre.

Sue Lee, une ancienne directrice exécutive de la société, connaissait Choy. Elle a dit qu'il avait senti pendant longtemps qu'il n'avait pas réussi en 1969 à obtenir des Chinois la reconnaissance qu'ils méritaient.

Lee l'a regardé différemment.

"J'ai dit:" Tu sais Phil, pour quelque raison que ce soit, ça s'est déroulé comme ça, tu n'as pas échoué parce que c'est devenu une sorte de cri de ralliement - une inspiration pour que les gens s'assurent que cette histoire est reconnue ", a-t-elle déclaré. .

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Le Mexique avait son pourcentage le plus élevé d'immigrants étrangers en 1930. L'une des raisons en est que, des années 1820 aux années 1920, le Mexique était embourbé dans l'instabilité politique et la guerre civile. Une autre raison est qu'il n'avait pas les vastes étendues de terres ouvertes qui attiraient les agriculteurs dans des endroits comme les États-Unis et l'Argentine. Malgré leur petit nombre, ces immigrants qui sont venus ont eu un effet profond sur leur pays d'accueil sur le plan économique. Les investisseurs européens et américains ont fini par dominer l'agriculture minière, pétrolière et commerciale. Les immigrants européens et chinois ont pris le contrôle de la banque et du commerce de gros ainsi que de l'industrialisation du Mexique. [12]

La plupart des Européens arrivés au Mexique au XIXe siècle étaient de jeunes célibataires dont le but était de faire fortune puis de retourner dans leur pays d'origine pour se marier et prendre leur retraite. La plupart d'entre eux ne se sont jamais considérés comme des résidents temporaires et ne se sont jamais intégrés à la société mexicaine. [ citation requise ] De nombreux Américains sont venus s'installer au Texas au XIXe siècle, mais cela a finalement conduit à sa sécession, puis à la guerre américano-mexicaine. Cela a aigri beaucoup au Mexique à l'idée d'une immigration de masse. [12]

Malgré cela, il y a eu un effort concerté de 1876 à 1910 pour encourager l'immigration européenne afin de « blanchir » la population et d'amener des capitaux dans le pays. La poussée ici était de peupler et de développer les États du nord vides ainsi que de promouvoir l'éducation et les coutumes européennes dans les zones rurales dominées par les peuples autochtones. On pensait que cela moderniserait le pays et mondialiserait son économie. Cependant, le gouvernement n'a pas pu inciter suffisamment d'Européens à s'installer dans les États désertiques du nord en raison du climat. [4]

La plupart des Européens et des Américains blancs arrivés à la fin du XIXe et au début du XXe siècle étaient associés à des entreprises intéressées par les chemins de fer et les mines. Ces entreprises ont fait venir de la main-d'œuvre chinoise et d'autres coolies. Les Asiatiques, principalement chinois, sont devenus le groupe d'immigrants à la croissance la plus rapide du Mexique des années 1880 aux années 1920, passant d'environ 1 500 en 1895 à 20 000 en 1910. Bien qu'il ait été à l'origine de la dernière grande vague d'immigration au Mexique, Porfirio Díaz lui-même s'est méfié de présence étrangère. Il a nationalisé les chemins de fer construits à l'étranger et a signé la première législation restrictive sur l'immigration au cours des dernières années avant la révolution mexicaine. [12]

La première arrivée connue de Chinois au Mexique remonte à 1635, lorsqu'un groupe est arrivé pour devenir serviteurs et barbiers à Mexico. Les barbiers espagnols ont protesté auprès du gouverneur qu'ils ne pouvaient pas rivaliser et ont demandé que les Chinois soient expulsés. Au lieu de cela, alors que les barbiers chinois n'ont pas été expulsés, de sévères limitations ont été imposées à leur nombre. [13] Les esclaves asiatiques qui ont été expédiés des Philippines espagnoles dans les galions de Manille-Acapulco à Acapulco étaient tous appelés « Chino », ce qui signifiait chinois, bien qu'en réalité ils soient d'origines diverses, notamment japonais, malais, philippins, javanais, timorais et des gens du Bengale, d'Inde, de Ceylan, de Makassar, de Tidore, de Terenate et de Chinois. [14] [15] [16] [17] Les Philippins constituaient la majeure partie de leur population. [18] Les gens de cette communauté d'Asiatiques divers au Mexique ont été appelés "los indios chinos" par les Espagnols. [19] La plupart de ces esclaves étaient des hommes et ont été obtenus auprès de marchands d'esclaves portugais qui les ont obtenus des possessions coloniales portugaises et des avant-postes de l'Estado da India, qui comprenait des parties de l'Inde, du Bengale, de Malacca, d'Indonésie, de Nagasaki au Japon et de Macao. [20] [21] Certains Espagnols ont temporairement amené certains de ces esclaves Chino du Mexique en Espagne même, où posséder et montrer un esclave Chino montrait une grande classe puisque les aristocrates espagnols considéraient leurs esclaves Chino comme des symboles de classe à la mode fascinants. Une femme espagnole nommée D. María de Quesada y Figueroa, [22] [23] [24] en Nouvelle-Espagne possédait un Chinois né en Chine appelé Manuel qui, avant d'être asservi à elle, avait été emmené de la Nouvelle-Espagne pour être exhibé à Séville jusqu'à il a été transféré à sa propriété pour être utilisé par elle comme esclave par le fils de la femme, le docteur D. Juan de Quesada en 1621. [25] Dossiers de trois esclaves japonais datant du XVIe siècle, nommés Gaspar Fernandes, Miguel et Ventura qui au Mexique a montré qu'ils ont été achetés par des marchands d'esclaves portugais au Japon, amenés à Manille d'où ils ont été expédiés au Mexique par leur propriétaire Perez. [26] [27] [28] Certains de ces esclaves asiatiques ont également été amenés à Lima au Pérou, où il y avait une petite communauté d'Asiatiques composée de Chinois, de Japonais, de Philippins, de Malais et d'autres. [29] [30] [31]

La première immigration de masse chinoise au Mexique a commencé dans les années 1870, alors que les efforts visant à inciter les Européens à s'installer dans le nord du désert ont échoué. L'une des principales raisons à cela était que de nombreux Européens ne pouvaient pas ou ne voulaient pas tolérer les conditions chaudes et arides. On pensait alors faire venir des Chinois de régions de ce pays aux climats similaires. Matías Romero a poussé pour permettre cette immigration chinoise précoce, la population indigène étant considérée comme faible et paresseuse. Il a fait valoir que les Chinois étaient industrieux, soumis à l'autorité et travailleraient à bon marché. La proposition a été acceptée mais de n'autoriser que les hommes chinois dans le pays en tant que travailleurs invités. Ils n'étaient pas censés construire leurs propres communautés ou se mélanger avec la population mexicaine. Tous devaient finalement retourner en Chine. La résistance à l'entrée des Chinois a commencé même à cette époque en raison de la différence évidente d'apparence et des nouvelles de la violence dirigée contre les Chinois en Californie. L'un des premiers navires à arriver de Chine avait à son bord 500 travailleurs immigrés chinois avec pour destination le nouveau chemin de fer en construction à Tehuantepec. [4]

L'immigration chinoise a été institutionnalisée en 1893 par le traité bilatéral d'amitié, de commerce et de navigation, qui accordait aux immigrants chinois au Mexique les mêmes droits légaux que les ressortissants mexicains. Certains Chinois étaient arrivés plus tôt que cela, établissant de petites colonies à Guaymas et Ensenada, mais en 1895, il y avait encore moins de 1 000 ressortissants chinois dans le pays. [7] La ​​vague principale d'immigration chinoise s'est produite entre 1895 et 1910, avec environ soixante-dix pour cent venant des États-Unis, qui avaient adopté des mesures anti-chinoises. [12] Cependant, plusieurs milliers de Chinois ont été autorisés à entrer dans le pays directement depuis la Chine pendant le régime de Cantu, plus de 2 000 rien qu'en 1919. [7] De nombreux Chinois ont également été amenés des États-Unis et directement de Chine par des entreprises américaines pour construire des chemins de fer, travailler dans les mines et travailler dans les champs de coton, malgré les protestations des travailleurs mexicains. 32 proximité avec les États-Unis et l'existence d'opportunités dans l'économie en développement. [35]

Qu'ils soient directement originaires de Chine ou des États-Unis, les immigrants chinois étaient majoritairement des hommes (98 %) et âgés de 15 à 29 ans selon le Registro Nacional de Extranjeros (Registre national des étrangers). Ces ouvriers se trouvaient dans les champs de coton, les plantations de henequen, les mines et d'autres zones à forte intensité de main-d'œuvre, du nord du désert au Yucatán. [34] [36]

Ces immigrants sont rapidement passés d'ouvriers à commerçants, créant leurs propres petites entreprises. Au moment de la révolution mexicaine, un certain nombre de marchands chinois avaient un contrôle considérable sur des segments de l'économie, en particulier sur les nouveaux marchés créés par les chemins de fer et les mines dans des États tels que Sonora. [33] Ces entreprises chinoises étaient concentrées et dominantes à Sonora et en Basse-Californie, mais les opportunités entrepreneuriales ont amené les Chinois dans d'autres endroits tels que Nogales, Torreón et Monterrey. [12] [37] En 1910, les Chinois étaient au nombre de 4 486 dans la seule Sonora et étaient de loin la plus grande présence étrangère. [12] Cette concentration dans certaines villes et commerces a fait la part belle aux chinois alors qu'ils ne représentaient qu'entre un et deux pour cent de la population totale de Sonora entre 1910 et 1930. Initialement, les entreprises chinoises étaient bien accueillies et protégées par les autorités municipales car elles généré des revenus et fourni les biens nécessaires. Alors que certaines grandes entreprises se développaient, la plupart des entreprises chinoises étaient de petite taille, vendant des marchandises sur les marchés, dans les rues et en porte-à-porte. [38]

Le succès économique des Chinois à Sonora et dans d'autres régions du Mexique est venu de leur rôle de « minorité intermédiaire ». Ils ont rempli des créneaux stratégiques dans l'économie mexicaine. La société mexicaine a traditionnellement été divisée en riches et pauvres sans classe moyenne. Les entrepreneurs américains et étrangers dans les États du nord constituaient une classe élevée, tandis que la population mexicaine indigène restait la classe inférieure. Les Chinois, n'étant ni l'un ni l'autre, devinrent une sorte d'intermédiaire entre les deux classes. Le succès des Chinois était également dû à une forte éthique de travail et à la frugalité, mais il était également dû à des relations de travail informelles et réciproques principalement limitées à la communauté ethnique. Les Chinois établis au Mexique embaucheraient des Chinois entrants, en particulier de la Chine elle-même, comme source de main-d'œuvre bon marché et fidèle. Ces nouveaux immigrants acquerraient des connaissances et de l'expérience en affaires ainsi que leurs salaires. De nombreux réseaux sociaux chinois se sont développés au Mexique, en particulier à Mexicali qui a également produit une sorte de prêt d'argent informel dans la communauté chinoise, appelé « hui ». [7]

Dans le cadre de leur intégration dans la société mexicaine, la plupart des Chinois ont adopté un prénom mexicain puis ont utilisé leurs noms chinois comme noms de famille, ce qui a été fait par les Chinois dans de nombreuses régions d'Amérique latine. [39] Certains ont appris l'espagnol et ont demandé la citoyenneté mexicaine naturalisée. [40] Les Chinois de Mexicali ont lancé l'Asociación China, une organisation sociale en partie consacrée à l'obtention d'épouses chinoises d'outre-mer. Le groupe existe toujours à ce jour. [41] Cependant, la plupart des hommes chinois ont épousé des femmes mexicaines, mais ils ont conservé la plupart de leurs coutumes et de leur héritage culturel. [33] La plupart de ces mariages étaient des femmes connues par des contacts d'affaires avec leurs familles. Dans certains cas, les mariages ont été encouragés par la famille de la femme mexicaine, mais dans d'autres cas, des relations secrètes se sont développées. [40]

En Basse-Californie, la plupart des Chinois ont d'abord émigré à Mexicali au tournant du siècle et se sont engagés comme ouvriers pour la Colorado River Land Company, une entreprise américaine dédiée à la construction de terres agricoles en développement le long du fleuve Colorado et de son delta. Ces Chinois venaient des États-Unis et directement de Chine, attirés par la promesse de salaires élevés qui ne s'est jamais concrétisée. [41] Les Américains n'ont pas supervisé directement les premiers travaux de défrichement et d'irrigation. Ils louaient des parcelles de 1 000 acres (4,0 km 2 ) à des entrepreneurs, dont la plupart étaient chinois, qui engageaient ensuite de la main-d'œuvre chinoise pour créer des fermes de coton. En 1919, il y avait cinquante fermes de coton appartenant à des Chinois occupant près de 75 000 acres (300 km 2 ) produisant 80 % du coton cultivé dans la vallée de Mexicali. [7] Après les premiers projets d'irrigation et de défrichement, de nombreux Chinois se sont rassemblés dans une zone de Mexicali maintenant connue sous le nom de La Chinesca. En 1920, les résidents d'origine chinoise étaient plus nombreux que les Mexicains de 10 000 à 700. Cette zone a connu un essor pendant les années de la prohibition lorsque les Américains ont traversé la frontière pour boire et jouer. Finalement, La Chinesca abrita pratiquement tous les casinos, bordels et fumeries d'opium de la ville. [41]

Une autre région qui formait une communauté chinoise bien définie était Mexico. Au tournant du siècle, il n'y avait que 40 Chinois enregistrés ici, mais en 1910, il y en avait 1 482. [42] [43] Dans les années 1920, la communauté, centrée sur la rue Dolores juste au sud de l'Alameda Central et du Palacio de Bellas Artes, était fermement établie et en pleine croissance.[34] [44] Une des raisons à cela était qu'au début de la Révolution mexicaine, de nombreux Chinois du nord ont migré vers le sud, à la fois pour fuir la violence et le sentiment anti-chinois croissant. Ces personnes se sont jointes aux Chinois déjà installés dans la capitale, qui avaient des entreprises pour employer les « nouveaux Chinois ». [45] La communauté chinoise s'est développée en formant de nouvelles entreprises dans et autour du centre historique de la ville. Une entreprise courante était le «café de chinos» ou les restaurants chinois servant à la fois des plats chinois et mexicains. Ceux-ci peuvent encore être trouvés à Mexico aujourd'hui. [46] Une zone à l'extérieur du « Barrio Chino » qui est devenue le foyer de nombreuses entreprises chinoises était l'Avenida Bucareli (avenue Bucareli). Ici, une horloge a été construite et offerte par la communauté chinoise pour commémorer le centenaire de l'indépendance du Mexique en 1910. L'originale a été détruite lors de la Decena trágica de février 1913, mais elle a été remplacée. [47]

Dans les années 1920, les communautés chinoises au Mexique, en particulier en Basse-Californie, étaient nombreuses et politiquement puissantes localement. Cependant, ils ont également été divisés en deux factions, ce qui correspondait à peu près à la situation politique en Chine à l'époque. L'un s'appelait le Chee Kung Tong (un groupe plus conservateur) et l'autre le Partido Nacionalista China, qui soutenait le mouvement plus occidental de Sun Yat Sen. Ces deux territoires d'affaires se sont divisés, en particulier dans des domaines tels que les casinos le long de la frontière et les grands marchés. Les luttes politiques entre ces deux groupes ont donné aux Chinois une réputation de violence, en particulier dans le nord du Mexique. [32]

Au cours de la période de 1895 à 1926, l'immigration chinoise a augmenté rapidement, la population chinoise totale atteignant plus de 24 000 habitants contre un peu plus de 1 000. Cependant, l'expulsion et la déportation dans les années 1930 réduiraient cette population à moins de 5 000 dans tout le Mexique en 1940. [48]

Un mouvement anti-chinois a émergé pendant la Révolution mexicaine et a culminé pendant la Dépression. [35] L'expérience et le traitement des Chinois au Mexique étaient similaires à ce qu'ils ont vécu en Californie dans la seconde moitié du XIXe siècle. Ils ont d'abord été accueillis dans des zones inhabitées qui nécessitaient de grandes quantités de main-d'œuvre bon marché. La situation frontalière dans les deux zones a également permis aux Chinois de se tailler des niches économiques. Les Chinois dans leur ensemble se sont avérés travailleurs, économes, se soutenant mutuellement au sein de leurs communautés et réussissant souvent en tant qu'entrepreneurs dans l'agriculture et les petites entreprises commerciales. Dans les deux cas, lorsque leur nombre atteignait un certain pourcentage de la population locale et lorsqu'ils atteignaient un certain succès monétaire, des contrecoups se produisaient des deux côtés de la frontière. [7]

Révolution mexicaine et massacre de Torreón Modifier

À Sonora et dans la région de Mexicali, les Chinois en vinrent à dominer la classe marchande, Mexicali étant le centre incontesté de la colonisation, de l'économie et de la culture chinoises dans le nord-ouest du Mexique en 1925. En même temps, le ressentiment et l'hostilité grandissaient envers les Chinois par la population indigène mexicaine. Le sentiment anti-chinois avait été exprimé avant la révolution mexicaine qui a commencé en 1910. Un article anti-chinois faisait partie de la plate-forme de 1905 du Parti libéral du Mexique (PLM). Pendant la Révolution mexicaine, des violences contre les Chinois et leurs biens se sont produites dans l'important nœud ferroviaire de Torreón.

En mai 1911, les troupes fédérales fidèles à Porfirio Díaz qui contrôlaient la ville sont parties et les troupes révolutionnaires soutenant Francisco I. Madero sont entrées. Les Maderistas ont affirmé que les Chinois les avaient "tirés" et que des habitants mexicains ont attaqué des Chinois individuels et pillé des entreprises chinoises. . Le frère de Francisco Madero, Emilio Madero, était un commandant militaire et a ramené l'ordre à Torreón peu après son arrivée, mais à ce moment-là, plus de 300 Chinois avaient été tués dans le massacre de Torreón. [49] Francisco Madero devient président en novembre 1911.

La Révolution a abouti à des efforts multiformes pour « mexicaniser » le pays et l'économie, mais les ressortissants européens et américains et leurs entreprises n'ont pas été ciblés de la même manière que les Chinois. [50] Cet effort pour mexicaniser était le plus fort dans le nord. Alors que la persécution chinoise était principalement limitée au nord, elle a eu des implications nationales, principalement en raison du poids politique des dirigeants de la Révolution sortant des États frontaliers du nord. [7]

Pendant la Révolution mexicaine et les années suivantes, une notion de « mexicanité » (mexicanité) était politiquement et juridiquement importante. Avant la Constitution de 1917, les habitants du Mexique étaient classés par race : les blancs européens, les métis (mélangés d'européens et d'indigènes), les indigènes et, dans une certaine mesure, les africains étaient reconnus. Il s'agissait d'un héritage du système de castes de l'ère coloniale, qui n'incluait pas les Asiatiques. [48] ​​Après la Révolution, le métis a été adopté comme une sorte de race mexicaine idéale ou « cosmique ». Tous les étrangers se sont vu rappeler leur statut d'étranger par les dirigeants de la Révolution et sont devenus la cible de mouvements visant à mettre fin à l'influence étrangère dans le pays. C'était une expression ouverte du ressentiment qui s'est accumulé au Mexique pendant les années Porfirio Díaz. Pendant la Révolution, de nombreux Européens et Américains du pays sont partis. Cependant, comme les Chinois étaient toujours exclus des États-Unis, leur nombre a en fait augmenté. [12]

Dans le cadre de cet effort d'édification de la nation, la notion de race a été abolie au moment du recensement de 1930. Les recensements antérieurs tenaient compte de la race et les personnes d'origine chinoise étaient ainsi notées. Cependant, l'absence d'une catégorie raciale et les lois compliquées concernant la nationalité ont brouillé la frontière entre qui était mexicain et qui ne l'était pas. Cela n'affectait pas seulement ceux qui avaient immigré de Chine, mais aussi leurs épouses mexicaines et leurs enfants métis. Selon le moment où les femmes ont épousé leur mari et le moment où les enfants sont nés, entre autres facteurs, les femmes et les enfants peuvent être considérés comme des ressortissants chinois plutôt que mexicains. Bien qu'il ne puisse pas être prouvé que les informations tirées de ce recensement aient été utilisées dans la déportation massive d'hommes chinois et de leurs familles dans les années 1930, leur statut juridique incertain reflété par celui-ci leur donnerait peu ou pas de protection contre les déportations. [48]

Montée du sentiment anti-chinois Modifier

La propagande anti-chinoise au Mexique était importante dans les premières années des années 1900 jusqu'aux années 1930 et imitait celle des États-Unis au XIXe siècle. Les Chinois étaient peints comme sans hygiène et responsables de vices tels que fumer de l'opium et jouer. Ils ont été accusés de propager des maladies, de dégénérer la race mexicaine, de corrompre les mœurs, d'inciter aux troubles civils et de saper généralement la composition sociale et politique du Mexique. Leur manque d'assimilation a également été attaqué. [7] Une autre accusation était que les hommes chinois (et presque tous les immigrants chinois au Mexique étaient des hommes) avaient volé des emplois et des femmes mexicaines à des hommes mexicains partis se battre pendant la Révolution ou la Première Guerre mondiale. [51]

Cependant, le plus grand ressentiment était économique. Les Chinois ont été accusés de concurrence déloyale pour les emplois, d'autant plus que les États du nord, autrefois vides, ont commencé à connaître un excédent de main-d'œuvre à la fois en raison de l'augmentation de la population et des réductions dans des industries telles que les mines et le pétrole. Après la Première Guerre mondiale et à nouveau pendant la Dépression, les États-Unis ont rapatrié les travailleurs mexicains, ce qui a aggravé le problème. Quant aux entreprises chinoises, elles étaient accusées de concurrence déloyale et de pratiques de prêt illégales et d'exclusion de la main-d'œuvre mexicaine. Le sentiment est né que les emplois au Mexique devraient être réservés aux travailleurs mexicains. Diverses lois étatiques et fédérales ont été promulguées à cet effet dans les années 1920. [7] [52] Ce sentiment anti-chinois s'est répandu sur les Mexicains qui avaient des liens commerciaux et sociaux avec les Chinois, appelés « chineros » et « chineras ». Les mariages entre hommes chinois et femmes mexicaines ont été interdits au début des années 1920, les femmes mariées à des hommes chinois étant étiquetées comme « traîtres » à la nation et à la race. [53]

Mouvements anti-chinois Modifier

Le ressentiment général s'est finalement transformé en mouvements anti-chinois formels dans le nord du Mexique [41], la plupart des personnes actives dans ces groupes venant de la même classe sociale ou même des mêmes cercles d'affaires que les Chinois ciblés. [54] La plupart de ces groupes ont été formés entre 1922 et 1927, avec des noms tels que le Comité Pro-Raza et le Comité Anti-Chino de Sinaloa. [32] La première d'entre elles était l'Association commerciale des hommes d'affaires de la petite ville minière de Magdalena de Kino. Il était dirigé par José María Arana dans le but de « défendre les marchands mexicains et débarrasser Sonora des propriétaires d'entreprises chinois. [52] Collectivement, ces groupes ont poussé à l'exclusion ou à l'expulsion des sino-mexicains. en 1925 à Nogales et a formé le Comité Directivo de Antichinismo Nacional. Un deuxième groupe de coordination, la Liga Nacional Obrera Antichina, a été formé à Tamaulipas la même année. Ces groupes, ainsi que de nombreux gouvernements des États et fédéraux, ont fait adopter des lois pour séparer les Chinois , interdisent le mariage interracial et éventuellement la déportation. Ces groupes n'étaient pas considérés comme illicites, mais plutôt tolérés et même acceptés par les gouvernements des États et même des présidents comme Álvaro Obregón et Plutarco Elías Calles [32][32] Finalement, le gouvernement fédéral lui-même a perçu le chinois. la migration en tant que préoccupation nationale et a commandé diverses études pour faire face aux menaces présumées.[48]

Des centaines de Chinois du nord du Mexique ont été torturés et assassinés dans les années 1920 et 1930. [41] L'acte le plus grave s'est produit plus tôt. C'était le massacre de 1911 de plus de 300 Chinois à Torreón, Coahuila, qui a été perpétré par une faction de l'armée de Pancho Villa. Cette armée mettrait également à sac les maisons et les entreprises chinoises. Cet événement a galvanisé le mouvement anti-chinois au Mexique. Francisco I. Madero a proposé de payer une indemnité de trois millions de pesos au gouvernement chinois pour cet acte, mais cela n'a jamais eu lieu en raison du coup d'État de Victoriano Huerta. [7] [32]

Sentiment anti-chinois à Sonora, en Basse-Californie et à Mexico Modifier

En raison de leur présence visible, les Chinois avaient subi des préjugés dès leur arrivée à Sonora. Les attitudes négatives et les blagues abondaient, et certaines personnes percevaient le chinois comme différent et étranger. [38] Le sentiment anti-chinois s'est d'abord développé à Sonora et est devenu le centre principal des campagnes anti-chinoises au Mexique. Le leadership politique puissant de cet État a poussé le gouvernement fédéral à annuler toute nouvelle immigration en provenance de Chine en 1921, avec l'annulation du traité d'amitié, de commerce et de navigation, avec l'interdiction de tout travail manuel étranger huit ans plus tard. [7] [32] Le consulat chinois à Nogales a été fermé en 1922. [32]

La force du nombre de Chinois à Mexicali offrait une certaine protection et en faisait un refuge pour les Chinois fuyant les persécutions dans d'autres régions, en particulier pour les Chinois de Sonora et de Sinaloa après 1915. Cependant, même ici, les codes de la santé et du bâtiment étaient appliqués de manière sélective contre les Chinois. établissements à La Chinesca dès 1925. Les organisations anti-chinoises formelles se sont installées en Basse-Californie dans les années 1930, mais elles n'ont jamais eu la force qu'elles avaient à Sonora. La fin de l'ère chinoise ne survint qu'en 1937, lorsque le président Lázaro Cárdenas expropria la plupart des terres étrangères et expulsa des milliers de Chinois de plus de trente grandes exploitations cotonnières. Ces Chinois ont été contraints de déménager à Mexicali ou à l'extérieur du pays. [7]

Dans d'autres régions, dont Mexico, les Chinois ont été contraints de vivre dans des ghettos à partir des années 1920, les séparant pour des raisons supposées d'hygiène et de morale. [32] Malgré les efforts des groupes anti-chinois tels que l'Unión Nacionalista Mexicana et la Campaña Pro-raza de Distrito Federal contre les entreprises chinoises et le début des expulsions du pays, les Chinois ont quand même réussi à ouvrir des affaires dans et autour du centre historique. de la ville. Ils ont également accueilli des Chinois fuyant d'autres régions du pays. [45]

Déportations et expulsions Modifier

Les premières déportations de dirigeants sino-mexicains ont été autorisées par Alvaro Obregón en raison de la violence entre les factions chinoises à Mexicali dans les années 1920. [32] Cependant, les déportations massives n'ont eu lieu que dans les années 1930, lorsque près de 70 % de la population chinoise et sino-mexicaine du pays a été déportée ou expulsée du pays. [45] [55]

Les expulsions massives ont été principalement effectuées à Sonora et à Sinaloa en partie à cause de leur nombreuse population, mais les Chinois ont été expulsés de tout le pays. Certains ont été expulsés directement vers la Chine, mais beaucoup d'autres ont été contraints d'entrer aux États-Unis par la frontière avec Sonora, même si les lois d'exclusion chinoises y étaient toujours en vigueur. [35] Dans un certain nombre de cas, des Chinois ont été expulsés sans avoir le temps de vendre ou de régler autrement leurs biens au Mexique. [32] Le gouverneur de Sonora Francisco S. Elías a fait révoquer les juges s'ils émettaient des « amparo » ou des ordonnances de protection en faveur de l'expulsion de Chinois. [32] Le gouverneur suivant, Rodolfo Elías Calles, était responsable de l'expulsion de la plupart des familles sino-mexicaines vers les territoires américains. Malgré les problèmes diplomatiques que cela a causé, Elias Calles n'a cessé d'expulser ces familles jusqu'à ce qu'il soit lui-même expulsé de Sonora. Cependant, à ce moment-là, presque tous les Chinois-Mexicains de Sonora avaient disparu. [56] Au recensement de 1940, seuls 92 Chinois vivaient encore à Sonora, plus des deux tiers d'entre eux ayant acquis la nationalité mexicaine. Cela a eu pour conséquence involontaire de presque effondrer l'économie de Sonora. [48] ​​Le gouverneur de Basse-Californie, Abelardo L. Rodríguez participerait aussi activement à la déportation des Chinois dans son état. La justification légale était la violence associée aux deux mafias chinoises, mais celles qui n'étaient pas liées étaient également expulsées. [48] ​​L'état de Sinaloa a réduit sa population chinoise de 2 123 à 165 au cours de la même période. [57]

Beaucoup dans les États frontaliers du nord se sont déplacés vers d'autres régions du Mexique afin d'éviter d'être expulsés du pays. [48] ​​Certains ont fui vers les États de Basse-Californie ou de Chihuahua, où les mouvements anti-chinois n'étaient pas aussi forts. [58] Un autre endroit où de nombreux Chinois ont fui était Mexico. [43] Cependant, des familles sino-mexicaines entières ont été escortées jusqu'à la frontière de Sonora avec les États-Unis et expulsées vers l'Arizona, [48] en étant poussées à travers les brèches de la clôture frontalière. [35] Cela a tendu les relations entre le Mexique et les États-Unis. [32] Les États-Unis ont détenu la plupart de ces familles dans des prisons d'immigration dans le Sud-Ouest, puis les ont déportées en Chine. [35] En 1934, les États-Unis ont présenté des plaintes de plus de 3 000 Chinois-Mexicains en sol étranger. En fin de compte, le Mexique n'a payé qu'une fraction des coûts exigés par le gouvernement américain pour les expulsions vers la Chine. [59]

Résistance chinoise Modifier

Gravement touchés par les politiques de discrimination raciale du gouvernement mexicain, les Mexicains chinois qui ont été rapatriés en Chine sont une composante centrale et surprenante de cette histoire transnationale. Loin d'être sans agent, cependant, les Chinois et leurs compatriotes au Mexique ont collectivement déployé des efforts pour obtenir justice et améliorer la vie des déportés en Chine, tout en essayant également d'aider ceux qui se trouvaient encore au Mexique. De nombreuses associations chinoises formées pour créer des liens avec des réseaux de chinois à travers le monde ont joué un rôle important dans l'aide aux Mexicains chinois. Travaillant en étroite collaboration avec les Chinois rapatriés, ces associations ont fourni de l'argent et un abri aux Chinois rapatriés, leur ont servi de défenseur et ont constamment exhorté le gouvernement chinois à fournir de l'aide et à protester contre le gouvernement mexicain. Leurs efforts ont payé. Non seulement les fonctionnaires chinois ont finalement écouté leur voix, mais certains sont même devenus membres de ces associations pour faire avancer la mission d'aider les Chinois au Mexique. À de nombreuses reprises, des responsables du ministère chinois des Affaires étrangères ont protesté contre le gouvernement mexicain avec des résultats fréquents mais pas uniformément positifs. Les expatriés chinois au Mexique, ainsi que leurs alliés en Chine, ont créé un paradigme de résistance transnationale contre la sinophobie mexicaine étayée par des contacts transpacifiques. [60]

Face aux persécutions et aux déportations massives, beaucoup ont volontairement quitté le Mexique pour la Chine. [62] Ceux qui sont partis involontairement étaient pour la plupart ceux rassemblés en tant que familles entières et soit envoyés directement en Chine, soit forcés de traverser illégalement la frontière vers les États-Unis. Cela comprenait les femmes mexicaines mariées à des hommes chinois et leurs enfants métis. [63] Après leur arrivée en Chine, la plupart des familles sino-mexicaines se sont installées dans la province du Guangdong et le portugais Macao, développant des enclaves sino-mexicaines. [62] Macao était attrayant pour ces réfugiés parce qu'il avait une atmosphère cosmopolite plus acceptant des unions de course mélangées et son influence portugaise lui a donné un aspect culturel latin familier. Il abritait également de nombreux types de réfugiés au début du XXe siècle, sa population doublant pour atteindre 150 000 personnes. L'Église catholique de Macao est devenue cruciale pour cette communauté en tant que lieu de rencontre, de rencontre, de retour au Mexique et de soutien spirituel et économique. [64]

La plupart des membres de la communauté n'ont jamais accepté leur expulsion du Mexique et ont lutté pendant des années pour le droit de retourner au Mexique. L'identité de ces personnes en tant que « Mexicains » est devenue plus importante lorsqu'ils ont connu les difficultés de la Chine au 20e siècle, traversant l'invasion japonaise de la Seconde Guerre mondiale, la Seconde Guerre sino-japonaise, la Révolution communiste et la Guerre froide. [62] [65] Pour les femmes mexicaines, la vie était particulièrement difficile car les normes de genre en Chine étaient très différentes de celles du Mexique. Certains de leurs maris avaient déjà des femmes en Chine et ils se sont retrouvés relégués au statut de seconde épouse ou de concubine. [66] Cela conduirait souvent à rompre avec les enfants mexicains-chinois répartis entre les ménages. [67]

La taille de la communauté sino-mexicaine de Macao et du Guangdong a fluctué au cours du XXe siècle, certains se déplaçant vers d'autres endroits en Chine et d'autres réussissant à retourner au Mexique. La communauté s'est dispersée dans cette région et s'est déplacée. [68] À la fin des années 1950, la communauté était suffisamment connue dans cette partie de la Chine pour que l'expression « être comme un Mexicain » en soit venue à signifier quelqu'un qui est pauvre et apatride. [69]

Pendant leur séjour en Chine, les Mexicains chinois ont fait campagne pour être autorisés à retourner au Mexique des années 1930 aux années 1960. [62] Le renoncement et/ou le mépris de leur héritage chinois en faisait partie, surtout à l'époque de la guerre froide.[70] Parmi les raisons pour lesquelles les familles sino-mexicaines ont été poussées à le faire, il y avait les problèmes auxquels elles étaient confrontées en Chine - y compris les difficultés économiques, l'aliénation de la culture chinoise et les bouleversements qui se sont produits dans ce pays - ont fait du Mexique un endroit beaucoup plus souhaitable pour vivre . Pour appuyer leur cause, les sino-mexicains ont lié leur statut de métis au concept de « mestizaje », la notion de la nation mexicaine selon laquelle son identité est basée sur le mélange des races et des cultures. [62]

Du début des années 1930 aux années 1980 au moins, de plus petits groupes au Mexique. [62] Le premier grand succès s'est produit lorsque Lázaro Cárdenas a permis le retour d'au moins 400 femmes mexicaines et de nombreux autres enfants chinois mexicains en 1937 et 1938. Leurs maris et pères chinois, cependant, n'ont pas été autorisés à revenir. [71]

À la fin des années 1950, le Lions Club du Mexique s'est impliqué dans la campagne de rapatriement des Sino-Mexicains. Cette organisation a été traditionnellement identifiée aux professionnels de la classe moyenne, aux hommes d'affaires et à d'autres qui avaient soutenu l'expulsion des Chinois une génération plus tôt. Cependant, ces mêmes groupes étaient maintenant aussi anti-communistes, et donc cet aspect de l'effort était de libérer les Mexicains d'un gouvernement communiste. Les succursales de cette organisation dans les États du nord ont écrit des lettres au gouvernement fédéral les pressant de documenter et de rapatrier ces ressortissants mexicains en Chine. [72] Cela a conduit au deuxième rapatriement majeur sous le président Adolfo López Mateos en 1960. [73] Bien qu'il y ait toujours eu une résistance au retour des sino-mexicains, en particulier à Sonora, le travail du Lions Club et d'autres a réussi à surmonter cette. [74]

En 2008, il y avait environ 70 000 personnes d'origine chinoise vivant au Mexique. [61] Il existe aujourd'hui deux grandes communautés chinoises ou « Chinatowns » au Mexique : La Chinesca à Mexicali et Barrio Chino à Mexico. Des tensions subsistent cependant. Les Chinois du Mexique qui font des affaires avec des partenaires en Chine sont souvent perçus comme une menace pour les intérêts nationaux. Cette préoccupation émane en particulier des fabricants incapables de rivaliser avec les importations chinoises, et est évidente dans les médias d'information antagonistes et les actes d'hostilité contre les entreprises chinoises. [75]

Mexicali Modifier

La Chinesca à Mexicali est la plus grande enclave chinoise du Mexique. De nombreux rapatriés chinois s'y sont installés ainsi que des réfugiés de la Chine nationaliste vaincue. Peu de nouveaux Chinois sont arrivés dans la ville depuis le milieu du 20e siècle, et de nombreux Mexicains se sont installés, diluant la population chinoise qui était déjà fortement mélangée. [41] Il y a environ 10 000 Chinois de sang pur, contre 35 000 dans les années 1920 et peut-être 50 000 d'origine chinoise. [76] Les mariages mixtes avec d'autres Mexicains sont courants. Les Mexicains chinois de Mexicali se considèrent également comme « cachanilla », un terme utilisé pour désigner les habitants, que les autres résidents de la ville, même s'ils parlent le cantonais en plus de l'espagnol. [41] Les Sino-Mexicains se distinguent toujours en tant que propriétaires d'établissements de vente au détail, d'industries de services et de sociétés immobilières. [7]

Mexicali compte toujours plus de restaurants chinois, principalement cantonais, par habitant que toute autre ville du Mexique, avec plus d'un millier dans la ville. Cette cuisine a incorporé d'autres pratiques mexicaines au fil du temps. La plupart des plats sont servis avec un petit bol d'un condiment un peu comme une sauce à steak, qui est un ajout de la cuisine du nord du Mexique. Les plats chinois sont également complétés par des tortillas, du riz assaisonné et des viandes grillées. [41]

La Chinesca survit en tant que centre de l'identité et de la culture sino-mexicaine. Les associations chinoises locales s'efforcent de préserver la langue et la culture chinoises à travers des cours de cantonais, de calligraphie et le parrainage de festivals chinois. [41] Cependant, peu de gens vivent dans ce quartier de la ville. Il s'est détérioré avec le reste du centre-ville historique. La plupart des personnes d'origine chinoise vivent dans le sud et l'ouest de la ville, avec le reste de la population. Les tentatives pour revitaliser La Chinesca et en faire une attraction touristique n'ont pas été couronnées de succès. [7]


Proposition de chemin de fer chinois - Histoire

HON. JOHN T. DOOLITTLE de Californie dans le
Chambre des représentants des États-Unis, jeudi 29 avril 1999.

M. DOOLITTLE. Monsieur le Président, je prends aujourd'hui la parole pour honorer la communauté sino-américaine et rendre hommage à la contribution de ses ancêtres à la construction du chemin de fer transcontinental américain.

Le 8 mai, la société historique de la région de Colfax dans mon district du Congrès placera un monument le long de la route 174 au cap Horn, près de Colfax, en Californie, pour reconnaître les efforts des Chinois dans la pose des voies qui reliaient les côtes est et ouest pour la première fois. . Avec la ruée vers l'or en Californie et l'ouverture de l'Ouest est venu un intérêt accru pour la construction d'un chemin de fer transcontinental. À cette fin, la Central Pacific Railroad Company a été créée et la construction de la route à l'est de Sacramento a commencé en 1863. Bien que le début de l'effort ait eu lieu sur un terrain relativement plat, les problèmes de main-d'œuvre et financiers étaient persistants, entraînant seulement 50 milles de voie en cours de pose au cours des deux premières années. Bien que l'entreprise ait besoin de plus de 5 000 travailleurs, elle n'en comptait que 600 en 1864.

La main-d'œuvre chinoise a été suggérée, car elle avait déjà aidé à construire le California Central Railroad, le chemin de fer de Sacramento à Marysville et le chemin de fer de San Jose. Considéré à l'origine comme trop petit pour accomplir une tâche aussi importante, Charles Crocker de Central Pacific a souligné, "les Chinois ont fait la Grande Muraille, n'est-ce pas ?"

Les premiers Chinois ont été embauchés en 1865 [sic] à environ 28 $ par mois pour effectuer le travail très dangereux de dynamitage et de pose de traverses sur le terrain dangereux des hautes Sierras. Ils vivaient dans des habitations simples et préparaient leurs propres repas, souvent composés de poisson, d'huîtres et de fruits séchés, de champignons et d'algues.

Le travail au début était lent et difficile. Après les 23 premiers milles, Central Pacific a dû faire face à la tâche ardue de poser des voies sur un terrain qui s'élevait de 7 000 pieds sur 100 milles. Pour conquérir les nombreux talus abrupts, les ouvriers chinois ont utilisé des techniques qu'ils avaient apprises en Chine pour accomplir des tâches similaires. Ils ont été abaissés par des cordes du haut des falaises dans des paniers [sic], et pendant qu'ils étaient suspendus, ils ont érodé le granit et planté des explosifs qui ont été utilisés pour faire sauter les tunnels. De nombreux travailleurs ont risqué leur vie et ont péri dans les hivers rigoureux et les conditions dangereuses.

À l'été 1868, 4 000 ouvriers, dont les deux tiers étaient chinois, avaient construit le chemin de fer transcontinental sur les Sierras et dans les plaines intérieures. Le 10 mai 1869, les deux chemins de fer devaient se rencontrer à Promontory, Utah devant une foule en liesse et une fanfare. Une équipe chinoise [et irlandaise] a été choisie pour poser les dix derniers milles de la voie, et elle a été achevée en seulement douze heures.

Sans les efforts des travailleurs chinois dans la construction des chemins de fer américains, notre développement et notre progrès en tant que nation auraient été retardés de plusieurs années. Leur labeur dans des conditions météorologiques extrêmes, des conditions de travail cruelles et pour de maigres salaires ne peut être sous-estimé. Mes sentiments et mes remerciements vont à toute la communauté sino-américaine pour la contribution de ses ancêtres à l'édification de cette grande nation.

L'image ci-dessus d'un travailleur chinois au tunnel CPRR n° 8 est un détail de la vue stéréo Hart n° 204, de la collection Steve Heselton.

Nom de l'archive : gov/us/fed/congress/record/1999/apr/29/1999CRE822A [Congressional Record : 29 avril 1999 (Extensions) Page E822]
Depuis le Congressional Record Online via GPO Access [wais.access.gpo.gov] [DOCID:cr29ap99-49]
Avec l'aimable autorisation de Go2Net et Deja News.

Les voitures maintenant (1867) courent presque jusqu'au sommet des Sierras. . quatre mille ouvriers travaillaient, un dixième d'Irlandais, le reste de Chinois. Ils étaient une grande armée assiégeant la nature dans sa citadelle la plus puissante. Les montagnes escarpées ressemblaient à de prodigieuses fourmilières. Ils grouillaient de Célestes, pelletant, roulant, charriant, forant et faisant sauter des roches et de la terre, tandis que leurs yeux ternes et lunaires regardaient sous d'immenses chapeaux de panier, comme des parapluies. Dans plusieurs camps de restauration, nous en avons vu des centaines assis par terre, mangeant du riz bouilli avec des baguettes aussi vite que les terrestres le pouvaient avec des louches. Les ouvriers irlandais recevaient trente dollars par mois (or) et les Chinois, trente et un dollars, en pension eux-mêmes. Après un peu d'expérience, ces derniers étaient tout aussi efficaces et beaucoup moins gênants. Au-delà du Mississippi par Albert D. Richardson

"Faire des maçons avec des Chinois ? N'ont-ils pas construit le mur de Chine, la plus grande pièce de maçonnerie du monde ? " —Charles Crocker, Témoignage du Congrès

« Partout où nous les avons mis, nous les avons trouvés bons, et ils se sont mis en notre faveur à tel point que si nous nous trouvions pressés de travailler, il valait mieux mettre le chinois tout de suite. " —Charles Crocker

"Les Chinois sont fidèles et industrieux et, sous une supervision appropriée, certains deviennent habiles dans l'accomplissement de leur devoir. Beaucoup d'entre eux deviennent très experts dans le forage, le dynamitage et d'autres départements de travail dans la roche " – S. S. Montague, ingénieur en chef, rapport annuel du CPRR, 1865

TRAVAIL CHINOIS.

Une grande majorité de la classe ouvrière blanche de la côte du Pacifique trouve un emploi plus rentable et plus agréable dans les activités minières et agricoles que dans les chemins de fer. La plus grande partie des ouvriers que nous employons sont des Chinois, qui constituent une grande partie de la population de la Californie. Sans eux, il serait impossible d'achever la partie occidentale de cette grande entreprise nationale, dans les délais requis par les Actes du Congrès.

En tant que classe, ils sont calmes, paisibles, patients, industrieux et économiques, prêts à apprendre tous les différents types de travaux requis dans la construction de chemins de fer, ils deviennent bientôt aussi efficaces que les travailleurs blancs. Plus prudents et économes, ils se contentent de moins de salaires. On les trouve organisés en sociétés d'entraide et d'assistance. Ces sociétés, qui se comptent par milliers, sont dirigées par des hommes d'affaires avisés et intelligents, qui conseillent promptement leurs subordonnés où l'emploi peut être trouvé aux conditions les plus favorables.

Aucun système semblable à l'esclavage, au servage ou au péonage ne prévaut chez ces ouvriers. Leurs gages, qui sont toujours payés en numéraire, à la fin de chaque mois, sont partagés entre eux par leurs agents, qui s'occupent de leurs affaires, en proportion du travail fait par chacun. Ces agents sont généralement des marchands américains ou chinois, qui leur fournissent leurs vivres dont ils prélèvent la valeur sur leur salaire mensuel. Nous avons des assurances des principaux marchands chinois, que sous la politique juste et libérale poursuivie par la Compagnie, elle pourra se procurer au cours de l'année prochaine, pas moins de 15,000 ouvriers. Avec cette grande force, la Compagnie pourra pousser les travaux non seulement pour les terminer loin dans les délais requis par les Actes du Congrès, mais pour répondre à l'impatience du public.

LELAND STANFORD
Pres't C. P. R. R. Co.

Déclaration du Central Pacific Railroad faite au président des États-Unis et au secrétaire de l'Intérieur sur l'avancement des travaux. 10 octobre 1865. H.S. Crocker & Co., Imprimeurs, 92 J Street, Sacramento.

Vues le long de la ligne de la Pacific Rail Road. N° 7148
"John Chinaman sur le RailRoad." Union Pacific Rail Road.
Publié par E. & H. T. Anthony & Co.

"Les États-Unis d'Amérique et l'empereur de Chine reconnaissent cordialement le droit inhérent et inaliénable de l'homme de changer de foyer et d'allégeance, ainsi que l'avantage mutuel de la libre migration et de l'émigration de leurs citoyens et sujets respectivement, d'un pays à l'autre , à des fins de curiosité, de commerce, ou en tant que résidents permanents."
—Traité avec la Chine, proclamé le 28 juillet 1868

L'ingénieur en chef Montague cite les Chinois dans la main-d'œuvre dans son message au conseil d'administration du CPRR pour 1865 :

« Il est devenu évident au début de la saison, que la quantité de main-d'œuvre susceptible d'être nécessaire pendant l'été ne pouvait être fournie que par l'emploi de l'élément chinois, de notre population. le service requis, mais l'expérience s'est avérée éminemment réussie. Ils sont fidèles et industrions, et sous une supervision appropriée, deviennent bientôt habiles dans l'exercice de leurs fonctions. Beaucoup d'entre eux deviennent très experts dans le forage, le dynamitage, et d'autres départements de la roche travail."

"Travailleurs systématiques ces chinois – compétents et merveilleusement efficaces car infatigables et inlassables dans leur industrie. L'ordre et l'industrie alors, comme aujourd'hui, étaient faits pour l'accomplissement. Répartis en bandes d'une trentaine d'hommes chacune, ils travaillent sous la direction d'un contremaître américain. Les Chinois embarquent eux-mêmes. L'un d'eux est sélectionné dans chaque gang pour recevoir tous les salaires et acheter toutes les provisions. Ils paient généralement un employé américain – 1 $ par mois chacun est habituel – pour s'assurer que chacun reçoit tout ce qu'il a gagné et n'est pas facturé plus que sa part des frais de subsistance. Ils sont payés de 30 $ à 35 $ en or par mois, dont ils se logent eux-mêmes. Ils sont crédités d'avoir économisé environ 20 $ par mois. Leur journée de travail va du lever au coucher du soleil, six jours par semaine. Ils passent le dimanche à se laver et à se raccommoder, à jouer et à fumer, et fréquemment, des anciens en témoigneront, dans des querelles suraiguës. . "
Haute-Californie, San Francisco, 9 novembre 1868.

Sans eux, il serait impossible de continuer le travail. Je peux vous assurer que les Chinois déplacent la terre et le rock rapidement. Ils s'avèrent presque égaux aux hommes blancs dans la quantité de travail qu'ils effectuent et sont beaucoup plus fiables.
—E. B. Crocker, 1867.

"Lorsque le chemin de fer a été achevé le 10 mai 1869, une équipe chinoise de huit hommes a été sélectionnée pour placer la dernière section du rail" un symbole pour honorer le dévouement et le travail acharné de ces ouvriers. Quelques-uns des orateurs ont mentionné les contributions inestimables des Chinois. " —Service des parcs nationaux

A. J. Russell Stereoview #539. "Chinese at Laying Last Rail UPRR" sur O.C. La monture jaune de Smith. . peut être le seul enregistrement photographique du rôle chinois dans la cérémonie du dernier rail La vue montre clairement au moins un ouvrier chinois et un partenaire avec des outils de pose de rails semblant ajuster le dernier rail posé (du côté CPRR), avec une piste en bois jauge toujours en place pendant que 2 autres regardent . montrant le moment où les derniers rails ont été effectivement posés. . Cela confirme vraiment les témoignages oculaires. Une foule se tient derrière et des fans des deux côtés. La locomotive UPRR "119" est bien visible en arrière-plan. Quelques femmes sont sur les épaules pour mieux voir la scène. . Remarquez les textures des vêtements, un gentleman dans la foule portant des lunettes de soleil assez stylées (les seules), et quelques outils, pelles et éclisses posés sur le sol. Vue stéréo et légende avec l'aimable autorisation de la collection Phil Anderson .

Le plus célèbre A.J. La photographie de Russell ne pouvait pas inclure les travailleurs chinois photographiés plus tôt participant à la cérémonie de jonction des rails car au moment où la célèbre photo était prise, c'était après la fin de la cérémonie et les ouvriers chinois étaient loin des deux locomotives pour dîner chez J.H. La voiture d'embarquement de Strobridge, honorée et acclamée par la direction du CPRR.

Ging Cui, Wong Fook et Lee Shao, trois des huit travailleurs chinois du CPRR qui ont monté le dernier rail au sommet du promontoire le 10 mai 1869, ont également participé à la célébration du 50e anniversaire d'Ogden 1919.

Le contremaître du CPRR, Amos L. Bowsher, qui a câblé la connexion télégraphique à Promontory qui a fait savoir par les fils que le dernier piquet avait été enfoncé, a rappelé plus tard : « C'était certainement un rassemblement cosmopolite. Les ouvriers irlandais et chinois qui avaient établi des records dans la pose de voies qui n'ont jamais été égalés depuis se sont joints aux cow-boys, aux mormons, aux mineurs et aux Indiens pour célébrer l'achèvement du chemin de fer."

"J.H. Strobridge, quand le travail fut terminé, invita les Chinois qui avaient été amenés de la Victoire à cet effet, à dîner dans sa voiture d'embarquement. A leur entrée, tous les invités et officiers présents les ont acclamés comme les représentants choisis de la course qui ont grandement contribué à la construction de la route. un hommage qu'ils ont bien mérité et qui leur a manifestement fait beaucoup de plaisir.»

Pendant son séjour à Sacramento, le directeur du CPRR, le juge Edwin Bryant Crocker, dans son discours, a également rendu hommage aux Chinois :

"Je souhaite vous rappeler que l'achèvement rapide de ce chemin de fer que nous avons construit a été en grande partie dû à cette classe d'ouvriers pauvres et méprisée appelée les Chinois, à la fidélité et à l'industrie dont ils ont fait preuve."

"De longues files de chevaux, de mules et de chariots se tenaient en plein désert près du train du camp. Le bétail prenait son petit déjeuner de foin et d'orge. Des trains arrivaient de l'ouest avec des fournitures et du matériel pour le travail de la journée. Des contremaîtres galopaient çà et là à cheval donnant ou recevant des ordres. Des essaims d'ouvriers, chinois, européens et américains se pressaient à leur travail. D'un côté de la voie se dressait la forge mobile où une vingtaine de forgerons réparaient les outils et ferraient chevaux et mulets. Tout près se trouvait le magasin de harnais entièrement équipé où une grande force réparait les colliers, les traces et autres équipements en cuir. À l'ouest se trouvaient les rails et la ligne de poteaux télégraphiques qui s'étendaient à perte de vue. Le fil télégraphique du dernier poteau était enfilé dans la voiture qui servait de bureau télégraphique. Vers l'est s'étendait le niveau marqué par une ligne de terre nouvellement distribuée. A côté du grade fumaient les feux de camp des ouvriers vêtus de bleu que l'on pouvait voir en groupes attendant le signal pour commencer le travail. C'étaient les Chinois, et le travail de ce contingent particulier était de dégager une plate-forme de niveau pour la piste. Ils étaient l'avant-garde des forces de construction. À des kilomètres en arrière se trouvait le camp de l'arrière-garde, les Chinois qui suivaient la piste, ballastant et finissant la plate-forme. Travailleurs systématiques ces chinois compétents et merveilleusement efficaces car infatigables et inlassables dans leur industrie. Les rails, traverses et autres matériaux ont été jetés du train aussi près de l'extrémité de la voie que possible, puis le train vide a été retiré du chemin. À ce stade, les rails étaient chargés sur des wagons plats bas et tirés par des chevaux jusqu'au bout de la voie. Les cravates ont été traitées de la même manière.Derrière venait le groupe de cheminots, qui prenait les rails des wagons plats et les posait sur les traverses. Pendant qu'ils faisaient cela, un homme de chaque côté distribuait des crampons, deux à chaque attache d'un autre distribuait des barres de jonction et un troisième des boulons et des écrous par lesquels les rails étaient raccordés ensemble. Deux autres hommes ont suivi pour s'adapter et renvoyés pour un autre chargement. À l'arrière de la voie, les constructeurs ont suivi une équipe avec les sept autres traverses nécessaires pour terminer la fondation de chaque rail. Ceux-ci ont été mis en place et cloués par un autre gang, qui a également nivelé la voie et l'a laissée prête pour les ballasteurs. . " Du rapport de End of Track, 9 novembre 1868, cité dans le Pacifique Sud Bulletin, août 1927, page 10. Avec l'aimable autorisation de G.J. "Chris" Graves.


Noter:
L'image d'arrière-plan de cette page est une partie d'un contrat de travail entre des ouvriers chinois pleins d'espoir et une compagnie maritime américaine en 1850. La compagnie accepte de leur donner le passage de Shanghai vers l'Amérique (autrement connu sous le nom de Gum Shan — "Gold Mountain" & #8212 et en retour, les travailleurs doivent payer une partie de leur salaire en Amérique chaque mois jusqu'à ce que les coûts soient remboursés.
Avec l'aimable autorisation de P. Steve Neeley, Shap Luk Kon Tseung Kwan, un jeu logiciel concernant les cheminots chinois.
Célébrez le Mois du patrimoine américain de l'Asie et du Pacifique avec la sénatrice californienne Barbara Boxer.

Colfax Area Historical Society, Inc. : Événements spéciaux
CÉLÉBRATION/FESTIVAL CHINOIS DU SESQUICENTENAIRE, 7-8 mai 1999.
[Cliquez pour voir les photos de l'événement.]

Haut-parleurs:
Madeline Hsu. « L'apport du chinois au XIXe siècle »
Sue Faon Chung. « Ouvriers de la construction ferroviaire »
Bill Chew. « Localisation des descendants du Central Pacific Railroad »
Ken Yeo. « Les chemins de fer du comté de Placer, hier et aujourd'hui »

Cérémonie d'inauguration du marqueur historique :
"Dédié à la mémoire de milliers de Chinois qui ont travaillé pour Charles Crocker sur le Central Pacific Railroad. Ils ont été abaissés sur la face du promontoire du cap Horn dans des chaises en osier, à 1 332 pieds au-dessus du fond du canyon. Le rebord créé pour ce lit de rail a été achevé Mai 1866. Ils sont honorés pour leur éthique de travail et l'achèvement rapide des rails transcontinentaux se terminant à Promontory, Utah, en mai 1869. "
[Chris Graves indique que la première référence à l'utilisation de chaises de maître d'équipage se trouve dans le Southern Pacific Bulletin c. 1927.]


Camp de travailleurs des chemins de fer chinois, pirogue avec cadre de tente
Extrait de l'exposition : "Along the CPRR Old Grade in Nevada, August, 2005" par G.J. Tombes

  • Central Pacific Railroad—Ouvriers chinois au travail. Article avec gravure dans Harper's Weekly, 7 décembre 1867, pages 771-772. [La gravure du Harper's Weekly a été réalisée à partir de Hart Stereoview #119, illustré ci-dessus (à droite).]
  • Chemin de fer du Pacifique terminé. Caricature dans Harper's Weekly, 12 juin 1869, page 384.
  • L'expérience sino-américaine, 1857-1892.

Gillis, John R. Tunnels du chemin de fer du Pacifique. Magazine d'ingénierie éclectique de Van Nostrand, Vol. II, 1870 p. 418-423.

**"Bâtisseurs anonymes du chemin de fer transcontinental" par William F. Chew, 2004. Le livre de M. Chew sera probablement d'un très grand intérêt, car il a pour la première fois extrait beaucoup d'informations détaillées sur les travailleurs chinois à partir de la source primaire récemment disponible des registres de paie CPRR au California State Railroad Musée. Par exemple, il a découvert que les « feuilles de paie n° 26 et n°34 de Central Pacific, datées de janvier et février 1864, sont les documents qui enregistrent les premiers cheminots chinois, Hung Wah et Ah Toy, qui ont supervisé une équipe de 23 travailleurs anonymes. » Une annexe détaillée répertorie par nom tous les travailleurs chinois du CPRR identifiés dans les registres de paie. M. Chew doit être félicité pour cette importante contribution. Malheureusement, cependant, le livre s'appuie également, pour une partie de l'analyse, sur des sources secondaires problématiques et sur des tentatives de calcul de la main-d'œuvre chinoise totale estimée et du nombre de tués qui ne semblent pas être aussi précis qu'on le laisse entendre. [Contrairement à la conclusion du livre, les rapports des ingénieurs et des journaux contemporains ne faisaient (à une exception près) que peu de victimes. Le livre tente de calculer la taille de la main-d'œuvre malgré la présentation d'une recherche montrant les noms des nombreux chefs d'établissement répertoriés, mais presque aucun des ouvriers chinois "sans nom" qui n'ont pas été enregistrés et constatant que plus de la moitié des documents de paie mensuels manquaient. Surint. Le témoignage de Strobridge au 19e siècle était que « la force maximale . presque approché 10 000 hommes sur le travail" tandis que M. Chew essaie à la place de calculer le nombre total de Chinois qui ont travaillé pour le CPRR au fil du temps.]
Voir la réfutation de William Chew
Le graphique suivant a été préparé à partir des données de William F. Chew trouvées dans son tableau 1, p.45 (le maximum est de 6 190 travailleurs chinois, avec 160 958 jours-homme payés en avril 1866) :

Spangenburg, Ray et Moser, Diane K. L'histoire des chemins de fer américains. New York, Faits au dossier, 1991, p. 37, déclare que « en 1855, le Oriental [était] l'un des deux journaux bilingues chinois en Californie."
[Les Oriental est disponible à la Huntington Library et a été publié jusqu'à c. 1857.]

Taylor, B.H. Un monde sur roues. S.C. Griggs, 1874.

"À travers le continent." Journal illustré de Frank Leslie, 9 février 1878, p. 389.

Jeune, Alida E. Land of the Iron Dragon - Un roman sur les Chinois qui ont travaillé à la construction du premier chemin de fer transcontinental en Amérique. Doubleday 1978. [Couverture rigide - 213 pp pour enfants]

Les travailleurs chinois et le premier chemin de fer transcontinental des États-Unis d'Amérique. Tzu-Kuei Yen, Ph.D., Université St. John's. Thèse, 1977.

La Bibliothèque du Congrès déclare que : « Aucun mémoire à la première personne de l'expérience chinoise dans la Californie du XIXe siècle n'a survécu. Il y a toujours de l'espoir que de nouvelles recherches aux États-Unis et en République populaire de Chine produiront un tel récit, mais pour l'instant, les lecteurs doivent se contenter d'études comme celle de Robert McClellan The Heathen Chinee: Une étude des attitudes américaines envers la Chine, 1890-1905 (Columbus, Ohio : Ohio State University Press, 1971) ou Betty Lee Sung Montagne d'or : l'histoire des Chinois en Amérique (New York : Macmillan, 1967)."

L'absence d'un seul mémoire à la première personne de l'expérience chinoise est assez surprenant, si Mark Twain avait raison lorsqu'il a observé dans Le dégrossir (1872) que "Tous les Chinois peuvent lire, écrire et chiffrer facilement".

Les Chinois et le chemin de fer transcontinental. Par Robert Chugg. The Brown Quarterly, volume 1, n° 3, printemps 1997.

"Mon arrière-arrière-arrière-arrière-grand-père paternel, Man Lung, a quitté Hong Kong, une ville portuaire coloniale du XIXe siècle. Province de Kwangtung. à destination de l'Amérique en tant qu'ouvrier pour la construction du segment de la Sierra Nevada du chemin de fer transcontinental."

Le sénateur américain Daniel Patrick Moynihan (D-NY), dans des remarques préparées lors du débat au Sénat le 5 septembre 2000 sur l'octroi de relations commerciales normales permanentes à la Chine, résume l'histoire de l'immigration chinoise aux États-Unis comme suit :

"Ce n'est pas une histoire agréable et c'est douloureux de la raconter. Mais c'est nécessaire. Elle commence en Californie, c'est logique, où le mouvement pour mettre fin à l'immigration chinoise a commencé dans les années 1850.

À titre d'information, le Service d'immigration et de naturalisation rapporte que seulement 46 Chinois ont émigré aux États-Unis au cours des trois décennies entre 1820 et 1850. L'immigration chinoise a explosé dans les années 1850, alimentée par la ruée vers l'or en Californie et la construction du chemin de fer transcontinental. De 1851 à 1880, 228 899 Chinois ont émigré aux États-Unis. En 1880, les immigrants chinois en Californie seulement étaient au nombre de 75 000 ? environ 9 pour cent de la population totale de l'État.

Telle était la demande de main-d'œuvre chinoise que les États-Unis renforcèrent leur politique de « porte ouverte » par traité : le traité de Burlingame de 1868 garantissait au gouvernement chinois l'immigration sans restriction de ses citoyens aux États-Unis. L'État de Californie a applaudi l'arrangement à l'époque.

Mais il y a eu une réaction presque immédiate des travailleurs californiens, qui s'étaient organisés en associations dites « anti-coolies » à partir du milieu des années 1850.

Dans les années 1870, le mouvement anti-chinois prend de l'ampleur face au ralentissement économique et à la quasi-achèvement du chemin de fer transcontinental. En 1876, un comité spécial du Sénat de l'État de Californie examina le problème et publia un rapport au Congrès des États-Unis intitulé « Une adresse au peuple des États-Unis sur les maux de l'immigration chinoise ».

Et en juillet 1876, le Congrès des États-Unis a créé le Comité spécial mixte pour enquêter sur l'immigration chinoise, présidé par le sénateur Oliver Morton de l'Indiana. Le Comité mixte a tenu 18 jours d'audiences à San Francisco en octobre et novembre 1876, et a publié son rapport final en février 1877. Une déclaration présentée au Comité mixte le 26 octobre 1876 au nom du "Labour Union of San José, Californie ", était typique :

Est-ce qu'ils [les Chinois] empêchent l'immigration blanche ? Nous savons très certainement qu'ils le font, à notre connaissance personnelle, nous connaissons le nombre d'ouvriers au cours de l'année écoulée qui sont venus sur la côte et ont dû quitter la côte par manque d'emploi, en raison de leur incapacité à concurrencer. avec les Mongols, et subissent ainsi une perte, par leur influence, lorsqu'ils retournent dans leurs anciennes demeures, non encore maudites par la présence des Chinois. [Rapport du Comité spécial mixte chargé d'enquêter sur l'immigration chinoise, S. Rep. No. 689, 44th Cong., 2d Sess. à la p. 1172 (1877)] .

Le rapport final du comité mixte[*] est pénible à lire :

Pour quiconque lira le témoignage que nous déposons devant les deux maisons, il deviendra douloureusement évident que la côte du Pacifique doit avec le temps devenir soit américaine, soit mongole. Il existe une vaste ruche d'où peuvent pulluler les immigrants chinois, et les circonstances peuvent les envoyer en grand nombre dans ce pays. Ces deux forces, mongole et américaine, sont déjà en opposition active. . . La race américaine est progressiste et en faveur d'un gouvernement représentatif responsable. La race mongole semble n'avoir aucun désir de progrès et n'avoir aucune conception des institutions représentatives et libres. . . .
Il ressort en outre des preuves que les Chinois ne souhaitent pas devenir citoyens de ce pays et n'ont aucune connaissance ou appréciation de nos institutions. Très peu d'entre eux apprennent à parler notre langue. Admettre ces grands nombres d'étrangers à la citoyenneté et au scrutin détruirait pratiquement les institutions républicaines sur la côte du Pacifique, car les Chinois n'ont aucune compréhension d'aucune forme de gouvernement autre que le despotisme, et n'ont pas les mots dans leur propre langue pour décrire intelligiblement les principes de notre système représentatif. [Rapport du Comité spécial mixte chargé d'enquêter sur l'immigration chinoise, S. Rep. No. 689, 44th Cong., 2d Sess. aux pp. v et vii (1877)]

Le rapport du comité mixte a ouvert la voie à la loi d'exclusion des Chinois de 1882, qui a suspendu l'immigration des travailleurs chinois pendant 10 ans. La portée de la loi a été élargie en 1888 et renouvelée pour 10 ans supplémentaires en 1892. En 1902, le Congrès a renouvelé indéfiniment les lois d'exclusion chinoises.

*Rapport sur l'immigration chinoise, 1876 (parties du volumineux témoignage) :
Gov. Frederick F. Low pp. 76-77 et 78-79 et Charles Crocker pp. 666-667 et 668-669. [Cliquez pour voir les pages complètes.]

Kyle K. Wyatt, conservateur de l'histoire et de la technologie, California State Railroad Museum a examiné leurs premières feuilles de paie disponibles pour le Central Pacific Railroad et a trouvé ce qui suit :

1. La collection au CSRM est incomplète, avec des lacunes. Il semble avoir commencé en janvier 1864, avec plusieurs feuilles de paie par mois (le nombre variant en fonction du nombre de personnes employées et du nombre d'emplacements). La première feuille que j'ai consultée était la paie n° 22, janvier 1864. Certaines feuilles spécifient des tâches générales, telles que "Tracklaying", ou "Filling Front Street", mais d'autres n'ont pas une telle désignation. La plupart énumèrent la division et les sections (généralement sur le cartouche au dos).

2. Les Chinois apparaissent dans les 1864 paies suivantes :

No. 26, Jan 1864, Division 2, Section 30 & 31, (fonctions générales non spécifiées).
Hung Wa, ouvrier chinois Ah Toy, contremaître chinois

N° 34, février 1864, Division 2, Section 30 & 31, (fonctions générales non spécifiées).
Hung Wa, ouvrier chinois Ah Toy, contremaître chinois
J'ai aussi remarqué un occidental répertorié comme contremaître chinois

[Un certain nombre de feuilles de mars sont manquantes, y compris celle sur laquelle je m'attendrais à ce que les Chinois apparaissent.]

N° 43, avril 1864, division 4, article 34, (fonctions générales non précisées).
Hung Wa & Co., ouvrier chinois – à un taux de rémunération différent d'avant (probablement parce que plus d'une personne).

Les feuilles suivantes de 1864 montrent une baisse progressive de l'emploi. Aucun chinois n'a été noté.

L'emploi à grande échelle reprend en janvier 1865. Il n'est pas clair si le CSRM possède ou non un jeu complet de feuilles de janvier 1865 (nous avons un grand nombre de feuilles de janvier). Il n'y a pas de feuilles de février 1865. La série reprend en mars 1865 - encore une fois, on ne sait pas si CSRM pourrait manquer des feuilles de mars.

N° 103, mars 1865 - une feuille entière de chinois – enregistrée d'une manière différente des feuilles précédentes – droits réels non répertoriés. Comprend une entrée pour Hung Wah (peut-être la même personne ?), et aussi Ah Tong (moins clair si la même personne). . La feuille de paie n° 103 de mars 1865 a été la première avec un grand nombre de chinois que j'ai vu (en fait toute la feuille est en chinois). Cependant, toute la masse salariale de février 1865 et peut-être une partie des salaires de janvier 1865 ne sont pas dans la collection, nous n'avons donc aucune idée si les Chinois étaient ou non employés en grand nombre avant mars. Il y avait aussi quelques Chinois individuels employés en janvier-avril 1864, comme indiqué sur les fiches de paie antérieures.

N° 106, mars 1865 - comprend un groupe d'Occidentaux répertoriés comme "Chine Foremen."

(. Ah Toy figurait sur la liste des contremaîtres chinois dans les feuilles de paie du CP de janvier et février 1864. S'il s'agit de la même personne [qui a travaillé 12 ans plus tôt pour James H. Strobridge sur sa ferme, et qui est enregistrée dans le recensement spécial de Calfornia de 1852], il aurait [environ] 43 ans en 1864.)


G.J. "Chris" Graves implore les auteurs qui écrivent sur les cheminots chinois d'éviter les mythes courants et :

"Juste OBTENEZ L'HISTOIRE JUSTE. . Aucun Chinois dans des paniers au Cap Horn moins de 100 décès de travailleurs sur le CPRR. Les barils de poudre étaient en bois et pesaient 25 livres." .

L'un des premiers employeurs de Chinois était James Harvey Strobridge, qui deviendra plus tard le surintendant de la construction sur la Central Pacific Rail Road. M. Strobridge avait 18 employés chinois en 1852, travaillant dans son ranch de foin dans le comté de Sacramento. Un an et demi après le premier coup de pioche, le 6 juin 1864, des trains réguliers circulaient entre NewCastle et Sacramento (à 31 milles de Sacramento) et le 15 mai 1865 (à 28 mois du coup de pioche) les rails ont atteint Auburn, à 35 milles de Sacramento . Le 31 mai 1865, Mark Hopkins écrivait, dans une lettre à CP Huntington : « Il n'y a aujourd'hui pas plus de 1 600 hommes sur le chantier. Les deux tiers d'entre eux sont des Chinois. " Une recherche approfondie des registres de paie du CPRR, maintenant situé à la bibliothèque du California State Railroad Museum, reflète au plus 9 000 travailleurs chinois. Au fur et à mesure que le travail progressait et que la difficulté de fournir à ces travailleurs de la nourriture et des matériaux augmentait, Leland Stanford passa un contrat avec Brigham Young pour faire venir des travailleurs mormons. Des lettres entre Hopkins, Stanford et Crocker décrivent un "recul" d'au moins 5 000 travailleurs chinois à "Mormon Hill", maintenant connu sous le nom de Toano, Nevada, Mile Post 562, au printemps 1869. Ainsi, moins de 5 000 travailleurs chinois étaient employés par le CPRR lorsque le sommet du promontoire a été atteint, le 10 mai 1869. Lors de la rédaction de Cape Horn, "The Great Trans-Continental Railroad Guide", publié par Geo. Crofutt and Co. en 1869 dit en partie :" les hommes qui ont brisé le premier terrain debout étaient tenus par des cordes." William Minturn en 1877, écrivant "Travels West", dit ". Les Chinois industrieux et robustes étaient maintenus et stabilisés à l'aide d'une corde solidement attachée autour de leur corps." Le "Touriste du Pacifique", encore une fois en 1877 ". le rebord étroit a été gagné par des hommes qui ont été descendus par des cordes du sommet. " Le cap Horn n'est pas du granit, c'est du schiste — doux, facilement cassable, du schiste. Le rapport officiel de l'ingénieur, daté de décembre 1865, qui lors de la rédaction du cap Horn, dit en partie ". Le travail au Cap Horn s'est avéré moins difficile et moins coûteux qu'on ne l'avait prévu au départ. » Alors, qui a inventé les paniers ? En 1919, Edwin L. Sabin a écrit "Building the Pacific Railway" dans lequel il a écrit ". les ouvriers, jaunes et blancs, ont été suspendus par des cordes pendant qu'ils coupaient, foraient et dynamitaient." Mais, en 1962. Wesley Griswold s'est emporté dans "Work of Giants: Building the First Transcontinental Railroad" et a écrit "" bas chinois du haut de la falaise dans des paniers en osier . "

Chris Graves rapporte également qu'à la suite d'un récent incendie dans les Pequots qui a déblayé les broussailles, il a observé des bidons de poudre noire, des bouteilles et un certain nombre de trous dans le sol d'environ 3 à 5 pieds de diamètre dans lesquels les travailleurs chinois dormaient recroquevillés pour se protéger. eux-mêmes des éléments. Dans l'une de ces dépressions dans le sol, il y avait un tas de pierres au centre tenant toujours en place un bâton vertical qui, selon lui, servait à soutenir une bâche couvrant le trou. " Mark Zwonitzer a écrit que lui aussi avait vu les trous : " Le long du niveau, il y a des preuves de douzaines de petites pirogues " peut-être trois pieds de profondeur et cinq pieds de diamètre " où les ouvriers chinois ont pris une certaine mesure à l'abri de les vents. À ce jour, le sol donne des artefacts que les travailleurs chinois ont laissés plus d'un siècle auparavant.' "

Graves explique en outre que la raison pour laquelle peu de Chinois étaient à la cérémonie du Sommet du Promontoire est que Stanford du CPRR a passé un contrat avec Brigham Young pour les travailleurs mormons à la place des Chinois pour terminer la construction de la ligne de chemin de fer et, par conséquent, les Chinois ont été retirés une fois la construction atteinte. "Mormon Hill" à Toano, Nevada, où les équipages mormons ont pris le relais.

Voir la réfutation de William Chew

Pouvez-vous nous aider avec les demandes de renseignements suivantes ?

Mel Brown a écrit le 2 juillet 2002 :

> Salutations du Texas.
> J'écris un livre qui détaillera l'histoire des chinois
> communauté à San Antonio, Texas qui est une grande histoire, riche en histoire.
> Le chapitre 1 décrit naturellement les premiers Célestes à être amenés dans
> l'état pour la construction de RR après la guerre civile dans l'est du Texas, puis à travers
> El Paso pour la moitié EsPee du transcontinental sud. Je suis
> heureux de voir votre discussion sur le nombre réel de décès
> impliqué sur les différents projets rr et vous avez des questions à ce sujet
> sujet.
> J'essaie actuellement d'authentifier un incident qui est
> parfois cité ici où 11 géomètres chinois ont été massacrés
> par une bande de raiders Apache près de Eagle Pass, Texas. en décembre 1881. Ce
> contredit l'enregistrement de plusieurs manières importantes, donc je
> apprécierait vos commentaires à ce sujet. Tout d'abord, nous savons de la
> les historiques disponibles que les Chinois n'étaient normalement pas chargés de gérer
> l'arpentage ou tout autre travail "professionnel" nécessaire sur le
> projets. Deuxièmement, l'armée a assuré la protection des géomètres et
> d'autres si nécessaire. Où étaient-ils?
> Je dois ajouter que j'ai passé des heures à parcourir le journal de San Antonio
> microfilms de l'époque sans succès. Il n'y a aucune mention de cela
> événement, même s'il y avait des histoires régulières sortant de Eagle Pass
> cette fois sur une base hebdomadaire.
> Une autre anecdote tout aussi apocryphe de la même époque et du même endroit
> est celui concernant le juge Roy Bean. Il aurait fait une découverte de
> "innocence" pour un cheminot irlandais dans le meurtre d'un chinois là-bas
> dans son salon Vinagaroon et son palais de justice. L'histoire raconte que le
> "Le juge" a consulté son seul et unique livre de droit et a déclaré qu'il n'y avait
> "aucune loi interdisant de tuer un interstice" dans l'état du Texas. Auteur/éleveur
> Jack Skiles nous dit dans son joli petit livre Juge Roy Bean Country,
> que cet incident s'est peut-être produit ou non, même s'il est
> régulièrement mentionnés dans la littérature.
> Toutes les réflexions que vous pourriez partager sur ces sujets sont les bienvenues car
> Je m'engage à le régler correctement. Il existe au moins deux documents
> incidents de travailleurs chinois tués dans les projets RR du
> trans-Pecos que j'utilise dans mon livre. Trois si vous comptez un apparent
> lynchage à El Paso d'un Chinois en 1882.
> Enfin, pourquoi n'y a-t-il apparemment aucune photo existante de chinois
> travailleurs n'importe où sur la ligne transcontinentale sud de LA à
> Langtry? J'ai regardé à peu près partout où je peux penser sans succès.
> S'il vous plaît aviser et merci pour l'opportunité de poser des questions.
> Cordialement, Mel Brown, Austin, Tx.


Phil Hoose a écrit :

> Quel site fabuleux ! Je suis auteur, je travaille sur un livre sur les jeunes
> personnes — enfants et adolescents — dans l'histoire des États-Unis. J'ai lu dans des sondages que
> certains des travailleurs chinois du [Pacifique central] étaient assez jeunes — dans leur
> adolescents, mais je n'ai pas de noms ni d'histoires. Pouvez-vous m'aider à trouver
> témoignage d'un jeune cheminot chinois du temps? Aussi, tout
> photos de cheminots chinois qui auraient pu représenter de jeunes
> travailleurs parmi les équipages ? Toute aide grandement appréciée!
>
> . Une question : qui en sait vraiment le plus sur la construction du Central
> Éperon du Pacifique. J'ai trouvé une section dans le livre de Maxine Hong Kingston, Chine Hommes,
> décrivant le travail de son grand-père comme un « homme au panier » suspendu par des cordes au-dessus
> Des falaises abruptes, planter des explosifs, allumer des détonateurs, puis grimper
> la corde avant l'explosion. Il dit que bon nombre de ces travailleurs avaient 15 ans
> garçons d'un an, choisis parce qu'ils étaient assez légers pour être tenus par l'osier
> paniers, et parce qu'ils étaient agiles. Comment documenter cela ? Où serait
> noms, âges, ouvriers, autres récits de ces scènes dramatiques ? Une
> endroit spécial où ils travaillaient était au passage du cap Horn, à l'automne 1865.
>
> . Soit dit en passant, le meilleur compte rendu des "hommes au panier" que j'ai
> lire est dans "China Men" de Maxine Hong Kingston dans le chapitre sur elle
> grand-père intitulé "Le grand-père des montagnes de la Sierra Nevada". Les
> événement lui-même — personnes dans des paniers en osier soulevées et abaissées le long d'une falaise
> face — est si dramatique qu'il est difficile de croire que quelqu'un ne l'a pas photographié.
> Si jamais vous entendez parler d'une telle photo, je serais très intéressé.
>
> Pouvez-vous m'aider ?
>
> Phil Hoose

[Le livre pour enfants de Phil Hoose sur les jeunes dans l'histoire américaine, s'intitulera NOUS ÉTAIT LÀ, AUSSI !]

Le révérend Dr Alvin Louie a écrit :

> Salutations ! Super site internet ! Je reviens tout juste du 150e anniversaire de
> la ruée vers l'or et la célébration des travailleurs chinois de la CPRR avec un
> Dédicace d'une plaque dans la région du Cap Horn. Les fêtes du chemin de fer
> a eu lieu à Colfax les 7 et 8 mai.
>
> J'ai aussi assisté avec trois amis, au 130e anniversaire de la Golden
> Spike à Promontory, Utah le 10 mai. Il y avait 55 Chinois représentés,
> le plus grand rassemblement de toute célébration d'anniversaire de Golden Spike. Après
> que, nous retournons à Emeryville de Salt Lake City, en prenant le California
> Zephyr qui fêtait son 50e anniversaire. Bon voyage!
>
> Une autre note intéressante est qu'un ami de notre église et moi avons pu
> marcher tout au long du tunnel du sommet (n ° 6) sur plus de 1 600 pieds.
> Ce fut une expérience formidable. Union Pacific n'utilise plus cette route et
> les pistes ont été retirées et le public est invité à les parcourir
> près du sommet Donner. Je crois qu'il est situé sur une altitude de près de
> 7 000 pieds. Vous pouvez également marcher jusqu'à 'Bloomer's Cut' à Auburn. Nous étions aussi
> ont pu visiter le site exact de Dutch Flat étaient Theodore Judah et Dr.
> Strong a eu leur conversation sur le meilleur itinéraire au-dessus de la Sierra qui est venu
> être l'itinéraire 'Dutch Flat'. Il y a un petit musée du chemin de fer en néerlandais
> Plat.
>
> Je suis pasteur à l'église baptiste indépendante chinoise d'Oakland, en Californie,
> à environ deux ou trois pâtés de maisons de l'ancien terminus de la Première
> Transcontinental RR qui reliait Sacramento à Oakland par ferry
> à San Francisco.
>
> J'ai une question, en fait, plusieurs dans laquelle vous pouvez m'aider ou m'orienter !
> J'espère écrire un livre sur les 10 000 ouvriers chinois qui ont aidé à construire le
> Premier chemin de fer transcontinental de 1865 à 1869. Avez-vous un particulier
> bibliographie sur les seuls ouvriers chinois ? Deuxièmement, selon 'Chris'
> Graves, il ne pense pas que les ouvriers chinois surplombaient le Cap Horn en
> des paniers à ciseler et à faire sauter au black power le flanc de la montagne ? Je suis
> essayant de retracer l'historicité de cet exploit ou acte. Il est enregistré dans
> sources secondaires et il y a un dessin de celui-ci, mais y a-t-il des
> Des sources de première main confirmant ou infirmant cet exploit, des ouvriers chinois
> suspendu au-dessus de la falaise du cap Horn dans des paniers en osier ?
>
> Je fais des recherches sur ce sujet comme passe-temps depuis 13 ans, et
> a commencé à écrire l'année dernière. La recherche a été méticuleusement lente!
> Peut-être pouvez-vous m'aider dans ce domaine. Je sais que des sources de première main de
> les ouvriers chinois eux-mêmes sont inexistants (ils n'avaient pas non plus
> le temps d'écrire ou ils ne savaient pas écrire étant analphabètes ou le
> des documents peuvent être perdus en chinois). La plupart des sources de première main
> serait d'écrivains anglophones : ' The Big Four ', des journalistes de la presse écrite,
> témoignages oculaires, etc.
>
> Encore une fois, super site ! Veuillez m'inclure dans tout développement futur
> ou des informations sur les ouvriers chinois de la CPRR lors de la construction de
> le premier chemin de fer transcontinental. Merci de me mettre en contact avec ceux
> intéressé par ce sujet !
>
> Cordialement,
>
> Rév. Dr. Alvin Louie, San Leandro, CA.

ILLUSTRATIONS SUPPLÉMENTAIRES DES TRAVAILLEURS FERROVIAIRES CHINOIS :

Le révérend Alvin Louie a identifié une illustration d'artiste de trois cheminots chinois dans des paniers en osier ciselant les falaises de granit (ce n'est qu'une illustration, pas une photo). Il écrit qu'il se trouve dans le livre d'Helen Hinckley, Rails From The West. Une biographie de Theodore D. Judah (Golden Spike Edition), 1969, p. 184. La description de l'illustration dit : « Des ouvriers chinois étaient descendus dans des seaux pour creuser les falaises de granit. - Collection John Garmany.' Il a également noté que la représentation de ce même artiste apparaît dans le livre en deux volumes, Evans, Cerinda W. "Collis Porter Huntington" Newport News, Virginie, The Mariners' Museum, 1954. Volume un, page non numérotée avec illustration en regard de la p. 115 intitulé "Chinese Cutting a Path for a Track Around 'Cape Horn'" avec l'aimable autorisation de l'artiste, Richard Houghton.

Une autre peinture (de l'artiste Jake Lee) réalisée pour le restaurant Kan's à San Francisco, "représentant les paniers en osier utilisés par les coolies sur le Central Pacific Railroad (Kem Lee Studio, San Francisco)" se trouve dans une série de pages non numérotées d'illustrations entre les pages 94 et 95 de Howard, Robert West. "The Great Iron Trail: The Story of the First Transcontinental Railroad" New York, G. P. Putnam's Sons, 1962. En face de la reproduction de ce tableau se trouve également une photographie du chevalet de Secrettown avec des ouvriers du bâtiment chinois (Collection historique du Pacifique Sud). Les belles aquarelles de Jake Lee, sinon tout à fait historiquement exactes, ont disparu pendant des années après la fermeture du restaurant chinois de San Francisco, mais ont été sauvées, redécouvertes et la plupart ont été acquises par la Société historique chinoise d'Amérique.

Griswald Wesley S. "A Work of Giants: Building the First Transcontinental Railroad" New York, McGraw-Hill Book Company, 1962 a également encore deux autres illustrations sur une page non numérotée entre les pages 86 et 87. Celles-ci montrent des Chinois faisant le classement, un une gravure de Harper's Weekly (date non précisée), et un autre une photographie prise à Prospect Hill Cut (Californie State Library).

Cap Horn : cordes ou paniers ?

Aucune photographie des Chinois construisant le Cap Horn n'est connue, mais le détail d'A.J. Russell, la vue stéréo n° 27 à gauche montre des travailleurs mormons suspendus à des cordes au bord de la falaise au portail est du tunnel UPRR n° 3, Weber Canyon. Kyle K. Wyatt, conservateur de l'histoire et de la technologie, California State Railroad Museum, commente que « Personnellement, je pense qu'il est possible que les travailleurs aient utilisé des cordes pour les soutenir à certains endroits. Une belle corde autour de la taille (ou attachée à quelque chose comme une chaise de boson) contre laquelle on peut s'appuyer (avec les pieds fermement plantés sur le sol) peut être un véritable atout tout en balançant un double marteau-piqueur, ou en tenant et en "secouant" une perceuse en acier.

Plusieurs historiens ont commenté que des "cordes" sont mentionnées dans plusieurs récits de guides du XIXe siècle décrivant les travailleurs chinois suspendus pendant la construction du Cap Horn, mais déclarent qu'il n'y a aucune mention de "paniers" :

"Grand guide des chemins de fer transcontinentaux. " Par Bill Dadd, The Scribe. Chicago, Géo. A. Crofutt & Co., 1869. Section intitulée "Cap Horn" p.202 :
" . Quand la route était en cours de construction, les groupes de travailleurs chinois sur les falaises ressemblaient presque à des essaims de fourmis, vus de la rivière. . Lorsque la plate-forme a été construite autour de ce point, les hommes qui ont cassé le premier le sol debout était maintenu par des cordes jusqu'à ce que des prises fermes puissent être creusées dans les parois rocheuses des falaises escarpées. »

"Morford's Scenery and sensation Handbook of the Pacific Railroads and California," par Henry Morford, c. 1878, commençant à la p. 160 raconte une histoire racontée par un « général » qui était un passager avec lui lors d'un voyage en train de Junction à Truckee que Stanford lui avait fait monter la ligne pour montrer « au général » ce qu'ils avaient fait. Sous le titre « la sensation du général au cap Horn » (p.163-4), il raconta comment Stanford lui avait montré « le plus grand spectacle qu'[il] s'attendait à voir, jusqu'à ce qu'ils commencent à mettre en place ce grand tramway pour En bas de la face du pire pic à surmonter, ils avaient commencé ce jour-là à abaisser des hommes, avec des cordes autour de la taille et des pioches à la main et là, au point que vous avez dépassé lorsque vous êtes arrivé, maintenant appelé Cape Ils étaient suspendus à une corne, cinq cents pieds de roche presque à pic au-dessus d'eux, et environ vingt-cinq cents pieds de précipice aigu en-dessous, creusant dans ce granit solide pour faire des endroits où mettre leurs pieds pour commencer à cueillir, forer et dynamitage pour la route."

« Voyages vers l'Ouest », par William Minturn. Londres, Samuel Tinsley, 1877, p. 227 :
« Les premiers ouvriers sur ce point rocheux surélevé, les Chinois industrieux et robustes, étaient maintenus et stabilisés à l'aide d'une corde solidement attachée autour de leur corps. comme un essaim de fourmis sur une miche de sucre."

"Le touriste du Pacifique. Adams & Bishop's Illustrated Trans-Continental Guide." New York, Adams & Bishop, 1884, p.252 (même description dans l'édition de 1877) :
"Autour du Cap, le chemin de fer s'accroche à la falaise abrupte à un point situé à près de 2 000 pieds au-dessus de la rivière et bien au-dessous du sommet, et où la première prise pour les ouvriers audacieux sur la corniche étroite a été prise par des hommes qui ont été abandonnés par des cordes depuis le sommet."

Une lettre, écrite par Caroline Amelia Clapp Chickering, datée d'Oakland, en Californie. le jeudi 9 novembre 1876 (publié dans THE CALIFORNIAN, volume 12, n° 1) à sa mère, après son arrivée en Californie en 1876 en train : Miss Carmony et moi étions cependant dérangés et ne pouvions pas dormir après trois heures, alors nous nous sommes levés et nous nous sommes habillés, mais quand nous sommes sortis sur la plate-forme, les abris de neige ont tout fermé. Entre six et sept heures, nous nous sommes dirigés vers la dernière voiture, malgré le fait que nous devions traverser des voitures d'émigrants, et là nous avons eu une vue magnifique. montagne si escarpée que les premiers ouvriers ont dû être descendus de la falaise au-dessus par des cordes. En dessous se trouve la rivière américaine, appelée belle dans le guide, . "

"A Lady's Life in the Rocky Mountains" par Isabella Bird, voyage au-dessus de la Sierra Nevada prise en septembre 1873, texte extrait de ses lettres à sa sœur, publié sous forme de livre en 1879 (Lettre I):
"La lumière du soleil couchant de cette époque glorifiait les Sierras, et à mesure que la rosée tombait, des odeurs aromatiques adoucissaient l'air immobile. Sur une voie unique, parfois portée sur un rebord étroit creusé à flanc de montagne par des hommes descendus du haut dans des paniers, surplombant des ravins de 2000 à 3000 pieds de profondeur, le train monstre serpentait vers le haut. "

« Construire le chemin de fer du Pacifique », par Edwin L. Sabin. J.B. Lippincott, 1919, p. 119 :
« Au début du printemps, jetant en avant l'un de ces hauts tréteaux incurvés (dans ce cas de 1100 pieds de long) avec lesquels la route traversait les gorges et les ravins profonds, les rails quittèrent Colfax pour l'attaque du gigantesque cap Horn. Ici, un lit avait été littéralement ciselé dans la pente de granit si abrupt que les ouvriers, jaunes et blancs, étaient suspendus par des cordes pendant qu'ils coupaient, foraient et dynamitaient, à 2500 pieds au-dessus de la rivière American. »

"Du sentier au rail." par Earl Heath. Bulletin du Pacifique Sud, mai 1927.
"Collis Potter Huntington" par Cerinda Evans, 1954. Vol. 1, p. 156.
« À un point sur la ligne appelé « Cap Horn », la route a été coupée du flanc de la montagne presque perpendiculaire à environ quinze cents pieds au-dessus de la rivière américaine. « Chaises de maître d'œuvre soutenues par des cordes pour effectuer la coupe préliminaire. »
[La définition d'une chaise de maître est "une planche de bois ou une chaise en toile pour un travailleur suspendu par des cordes sur le côté d'un navire, d'un bâtiment ou d'un pont". Mais c'est aussi une élingue en corde faite pour soutenir les cuisses et la croupe tout en étant suspendue à une corde comme tout marin peut vous le dire, comme celles utilisées par les grimpeurs d'aujourd'hui.]

Dana Scanlon a écrit (15/12/2000) :

> . [Concernant] les chinois suspendus à des paniers
> construire l'assise de la piste autour du cap Horn. J'étais l'invité du
> reconsécration du Cap Horn, en compagnie de l'Etat à la retraite
> Archéologue, spécialiste de l'histoire de la région, et un autre puits
> expert connu en histoire RR. Tous deux ont déclaré qu'il n'y a aucune preuve connue
> soutiennent le fait que les Chinois étaient suspendus à des paniers pendant la
> construction du RR. Certains pensent que c'est une histoire fantaisiste créée par un
> journaliste pour augmenter le lectorat.

Peter Crush, auteur de WOOSUNG ROAD - the Story of China's First Railway a écrit (25/10/1999):

> Je souhaite vous présenter mon livre publié en privé
> "WOOSUNG ROAD - the Story of China's First Railway" qui est maintenant disponible.
> [Cliquez pour] des détails sur le livre.
> (il n'y avait aucun lien avec les ouvriers de ce chemin de fer et les ouvriers chinois qui
> est allé aux États-Unis pour aider à construire des chemins de fer)
>
> Cordialement,
>
> Peter Crush

[Monsieur. Crush recherche également un distributeur américain pour son nouveau livre sur le premier chemin de fer de Chine.]

Hart Stéréoview #90 , détail. "Bank et Cut à Sailor's Spur. 130 km de Sacramento".


Hart Stereoview #88. Mur de ravin de cheval, détail. Avec l'aimable autorisation de la collection Steve Heselton.


J.J. Reilly stereoview n° 225. Cap Horn, C. P. R. R. Cal. [détail ci-dessus, agrandi ci-dessous] c. 1870
.


AA Stéréo de Hart #317, détail, "End of Track, on Humboldt Plains." Avec l'aimable autorisation de la collection Barry A. Swackhamer.


Le temple de Kwan Tai à Mendocino

Le temple chinois rouge et vert de Mendocino, la communauté côtière à trois heures et demie au nord de San Francisco, est un endroit saisissant de couleurs vives et éclatantes au milieu de la ville touristique et des victoriens blancs et pastel. Le bâtiment &mdash, l'un des six temples chinois historiques restants dans toute la Californie, a été construit à l'origine en 1854 par un immigrant nommé Lee Sing John (également connu sous le nom de Joe Lee) et une autre famille locale.Selon l'arrière-petite-fille de Lee, Lorraine Hee-Chorley, il a quitté la Chine dans le cadre d'une flotte de sampans (petits bateaux de pêche chinois) pour rejoindre la ruée vers l'or, mais a dévié et s'est retrouvé près de Caspar Beach.

Alors que la plupart des temples chinois taoïstes près de l'océan sont dédiés à la déesse de la mer, celui-ci honore Kwan Tai, le dieu de la loyauté et de la protection. "Ils ont probablement prié Kwan Tai avant de quitter la Chine, pour s'assurer qu'il les protégeait lors de leur traversée de l'océan Pacifique", explique Hee-Chorley.

Le bâtiment a été érigé sur une légère pente surplombant Chinatown, et bien que la structure soit en séquoia vierge, ses caractéristiques répondent aux exigences taoïstes du feng shui avec neuf marches jusqu'à l'entrée du temple pour éloigner les mauvais esprits. La peinture rouge et verte du bâtiment est également symbolique : rouge pour la joie et la chance et verte pour la vie et la prospérité.

À l'intérieur de la petite structure, vous trouverez des tables pour déposer des offrandes, des zones pour brûler de l'encens et un autel avec une photo de Kwan Tai.

Depuis le temple, vous pouvez marcher jusqu'au cimetière chinois sur une colline surplombant la ville, Big River et le Pacifique. Lee Chorley note qu'en 1913, les restes de tous les Chinois non nés aux États-Unis ont été déterrés et renvoyés dans leur pays d'origine. On croyait que leurs âmes ne pourraient pas se reposer si elles étaient enterrées loin.

Le quartier historique de Locke, en Californie, l'une des rares villes chinoises qui survit en tant que destination touristique.


Maintenant en streaming

M. Tornade

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Golden Spike Redux

Le rôle que les immigrants chinois ont joué dans la construction du chemin de fer transcontinental est enterré depuis longtemps. 150 ans après l'achèvement des pistes, cela change enfin.

Sur la photographie de célébration prise après l'achèvement du chemin de fer transcontinental le 10 mai 1869, deux puissantes locomotives de l'Est et de l'Ouest se rencontrent à Promontory Summit, dans l'Utah. Les ingénieurs se serrent la main et font éclater du champagne, entourés d'une foule enthousiaste de cheminots. Mais la photo raconte une histoire incomplète : aucun des quelque 20 000 immigrants chinois qui avaient risqué leur vie pour faire sauter du granit et traverser la Sierra Nevada à la main ne semble pas être inclus.

Cette omission a longtemps dérangé le journaliste Corky Lee, 71 ans, qui a vu pour la première fois la célèbre photo lorsqu'il était au collège. En 2002, puis chaque année depuis 2014, Lee et Leland Wong, l'arrière-petit-fils d'un ouvrier de chemin de fer, ont organisé une sorte de flash mob pour recréer le tableau au Golden Spike National Historical Park, qui préserve une partie de la chemin de fer et l'endroit où le dernier crampon a été installé. Lee - le "lauréat incontesté non officiel du photographe américain d'origine asiatique" - a pris des photos de descendants de travailleurs chinois et d'autres partisans américains d'origine asiatique devant les locomotives et une formation naturelle maintenant connue sous le nom d'arche chinoise en raison de son emplacement près d'un ancien Camp de travail chinois. Il qualifie ces œuvres d'actes de « justice photographique ».

"Certaines personnes diraient que nous revendiquons l'histoire sino-américaine", a déclaré Lee. "En réalité, nous revendiquons l'histoire américaine, et la contribution chinoise en fait partie intégrante."

Construit entre 1863 et 1869, le Transcontinental Railroad a étendu le réseau ferroviaire de l'Est existant, de l'extérieur d'Omaha, Nebraska, à Oakland, Californie.

icône de la caméra ALFRED A HART/STANFORD UNIVERSITY

A l'occasion du 150e anniversaire de l'achèvement de la voie ferrée, il n'est plus nécessaire de mettre en scène des actions de guérilla pour mettre en valeur les contributions des travailleurs chinois. Grâce aux décennies d'efforts des dirigeants communautaires, des militants et des descendants des travailleurs, les histoires de milliers d'immigrants chinois qui ont aidé à construire le chemin de fer commencent à prendre le dessus. Avec une attention accrue du public pendant le 150e anniversaire, les organisateurs et les responsables du parc ont travaillé pour corriger le record avec des expositions, des spectacles et d'autres activités - à la fois sur le site historique, où un événement anniversaire de trois jours a eu lieu en mai, et autour du Etat.

« Je dis toujours qu'une image peut valoir mille mots, mais elle ne raconte pas toute l'histoire. Nous élargissons l'objectif pour voir les travailleurs qui ont construit les chemins de fer, pas seulement les industriels », a déclaré Max Chang, membre du conseil d'administration de Spike 150, le comité de bénévoles qui s'est associé au parc pour organiser la célébration là-bas et coordonne également des événements commémoratifs. ailleurs dans l'Utah.

L'arrière-arrière-grand-père de Michael Kwan a travaillé sur le chemin de fer, mais son histoire, et même son nom, ont été perdus dans l'histoire. Ce genre d'effacement n'est que trop courant et a contribué au stéréotype selon lequel les Américains d'origine asiatique sont des étrangers perpétuels, disent les militants et les universitaires. Il y a quelques années, Kwan, un juge de l'Utah, a reçu une note anonyme lui disant qu'il devrait "être renvoyé en Chine".

Aucun des quelque 20 000 immigrants chinois qui travaillaient sur le chemin de fer transcontinental ne semble figurer sur la photo de célébration de 1869 prise après l'achèvement des voies.

icône de la caméra ANDREW J RUSSELL/COURTESY OF OAKLAND MUSEUM OF CALIFORNIA

« Même si la société reconnaît l'importance du chemin de fer et ce que cela signifie pour l'Amérique, elle ne comprend pas le rôle joué par les Chinois. Nous avons saigné et nous sommes morts en construisant et en soutenant l'Amérique », a déclaré Kwan, 57 ans, président de la Chinese Railroad Workers Descendants Association, qui vise à rendre à leurs ancêtres leur dû.

Construit entre 1863 et 1869, le Transcontinental Railroad a étendu le réseau ferroviaire de l'Est existant, de l'extérieur d'Omaha, Nebraska, à Oakland, Californie. Le Pacifique occidental a construit la ligne d'Oakland à Sacramento, le Pacifique central de Sacramento à l'Utah et l'Union Pacific du terminus oriental à l'Utah.

Par préjugés raciaux, les dirigeants du Pacifique central ne voulaient initialement que des Blancs dans leur main-d'œuvre, selon Gordon Chang, professeur d'histoire à l'Université de Stanford. Bien que quelques centaines aient répondu aux efforts de recrutement, beaucoup sont rapidement partis à la poursuite d'une nouvelle découverte d'or.

Central Pacific s'est tourné vers les immigrants chinois, une main-d'œuvre intéressée et disponible. Environ 12 000 à 15 000 Chinois – dont beaucoup étaient originaires de la province appauvrie du Guangdong près de Hong Kong – ont travaillé pour la compagnie de chemin de fer à un moment donné, mais en raison du chiffre d'affaires et des dossiers peu clairs, le nombre exact est inconnu.

Chang écrit que ces travailleurs chinois « ont aidé à solidifier l'avenir occidental des États-Unis » dans « Ghosts of Gold Mountain : The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad », qui vient d'être publié.

Ces immigrants ont joué un rôle crucial dans l'achèvement du chemin de fer, effectuant un travail dur et dangereux pendant de longues heures à des salaires bas qui représentaient la moitié ou les deux tiers de ce que gagnaient leurs homologues blancs. Par la suite, certains sont retournés en Chine, mais beaucoup ont trouvé du travail dans d'autres métiers ou ont continué à travailler sur des lignes de chemin de fer à travers les États-Unis.

Et pourtant, plutôt que d'être appréciés pour leurs contributions, les immigrants chinois ont dû faire face à une xénophobie croissante dans les années qui ont suivi l'achèvement du chemin de fer. Au milieu des ralentissements économiques, ils sont devenus des boucs émissaires. En 1882, la Chinese Exclusion Act est devenue la première loi fédérale interdisant l'immigration fondée sur la race et la classe sociale, elle a également empêché les immigrants chinois déjà ici de devenir citoyens. Pendant plus d'un demi-siècle, seuls les marchands, les enseignants, les étudiants et leurs serviteurs ont été autorisés à entrer aux États-Unis, ce qui a ralenti l'immigration.

Connie Young Yu, descendante d'un cheminot, a passé des décennies à restaurer les Chinois dans les archives officielles. Ayant grandi à San Francisco, elle n'a jamais entendu parler des premiers immigrants chinois à l'école. Seules les histoires de chez nous, transmises de génération en génération, ont fait vivre l'histoire de ces pionniers.

Le chemin de fer a donné à son arrière-grand-père, Lee Wong Sang, un pied-à-terre en Amérique, a-t-elle déclaré. En tant que contremaître, il a acquis des compétences en construction, pratiqué le travail d'équipe et appris l'anglais. Selon la tradition familiale, il a accumulé suffisamment d'économies pour acquérir une pièce d'or de 20 $, qu'il a portée dans une poche à la taille jusqu'au jour fatidique, où la pièce est tombée dans les latrines. Il pleura sa perte pendant un mois. Plus tard, il est devenu marchand dans le quartier chinois de San Francisco et a envoyé chercher sa femme en Chine.

À la suite du tremblement de terre de 1906, lorsque le fils de Sang, né aux États-Unis, s'est précipité dans le magasin pour récupérer son certificat de naissance pour prouver sa citoyenneté, les soldats l'ont baïonné. Seule sa doudoune l'a sauvé, a déclaré Yu, qui se dit « historienne militante ». Elle a co-édité « Voices From the Railroad », un recueil d'histoires de neuf descendants de cheminots chinois, récemment publié par la Société historique chinoise d'Amérique.

En 1969, lors de la célébration du centenaire du chemin de fer transcontinental, le secrétaire aux Transports de l'époque, John Volpe, s'est vanté : « Qui d'autre que les Américains pourrait creuser des tunnels dans des montagnes de 30 pieds de profondeur dans la neige ? En fait, les ouvriers chinois qui étaient derrière une grande partie de cet exploit monumental avaient été interdits de devenir des citoyens naturalisés à l'époque. Cinquante ans après que Volpe a fait sa déclaration, les responsables gouvernementaux racontent une histoire différente.

"Nous voulons certainement honorer les travailleurs chinois et reconnaître leur traitement injuste", a déclaré Leslie Crossland, surintendant de Golden Spike. « Il est clair que le chemin de fer transcontinental n'aurait pas été achevé sans leurs contributions. »

Les festivités de mai comprenaient des performances musicales, des contes, des discours, des reconstitutions historiques et des démonstrations de trains à vapeur. Spike 150 a installé une peinture murale temporaire qui représente le coup de champagne légendaire, avec un texte demandant aux visiteurs de considérer les visages manquants. Une autre exposition temporaire présente des photos de travailleurs chinois. La plupart sont anonymes, comme l'explique l'exposition, car la compagnie de chemin de fer n'a pas enregistré leurs noms ou s'est appuyée sur des surnoms. Ils n'étaient pas perçus comme des individus, a noté Aimee McConkie, directrice de Spike 150.

Pendant des années, le week-end du Memorial Day à la fête du Travail, une équipe dévouée de bénévoles a reconstitué le dernier crampon enfoncé dans la dernière traverse de chemin de fer. Pour la première fois, lors de l'événement du 150e anniversaire, les acteurs bénévoles ont recréé un instant avant ce moment, pour représenter les ouvriers chinois et irlandais qui ont posé les deux derniers rails.

"Aujourd'hui, nous profitons de cette occasion au 150 pour reprendre une place dans l'histoire", a déclaré Yu dans un discours. « Pour honorer le courage, le courage et le sacrifice des cheminots chinois et leur héritage en Amérique, qui nous concerne tous. »

Parcs nationaux

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L'accent mis par le parc sur les contributions chinoises ne se terminera pas en 2019. Le personnel s'engage à continuer d'inclure cette histoire dans les programmes de gardes forestiers, les expositions et le matériel éducatif. Ils sont également en train de traduire des brochures en chinois et de mettre à jour les expositions du centre d'accueil pour mettre en lumière les histoires des travailleurs chinois. "Assez excitant, car la majorité de nos expositions actuelles sont originales du bâtiment, donc environ 50 ans", a déclaré Crossland.

De plus, une collecte de fonds est en cours pour une statue qui honorerait les cheminots en commémorant le « Ten Mile Day ». Le 28 avril 1869, quelques semaines avant l'achèvement du chemin de fer transcontinental, une légion d'ouvriers chinois et huit Irlandais ont posé une longueur record de voie ferrée. Une représentation de cette réalisation remarquable contribuera idéalement à déclencher des discussions sur les inégalités salariales, la coopération interraciale et les conditions de travail, a déclaré Kwan, qui aide à diriger l'initiative. L'emplacement de la statue reste à déterminer.

"Nous espérons que l'article captera l'attention des gens et les amènera à remettre en question le statu quo", a-t-il déclaré. « Acquérir des connaissances et de l'empathie pour les nouveaux immigrants d'aujourd'hui. »

A propos de l'auteur

VANESSA HUA est l'auteur de « A River of Stars » et « Deceit and Other Possibilities » et chroniqueuse pour le San Francisco Chronicle.