George Pullman - Histoire

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George Pullman est né à Brocton, dans le comté de Chautauqua, New York, en 1831. Son père James Pullman a inventé une méthode pour déplacer des maisons sur roues. George a repris l'entreprise de déménagement de son père à la mort de son père en 1853. Pullman a déménagé à Chicago où il s'est spécialisé dans l'élévation de bâtiments alors que Chicago se reconstruisait plus haut. Après une période au Colorado où Pullman a gagné de l'argent supplémentaire, Pullman qui avait été mal à l'aise pendant son voyage en train a conçu et a commencé à fabriquer des voitures-lits. Pullman, au lieu de vendre ses voitures, a loué et exploité ses voitures. En 1876, Pullman louait 700 voitures sur 30 000 milles de ligne. Pullman est devenu un important fabricant de wagons de chemin de fer. En 1890, Pullman fabriquait 1 000 voitures particulières et 12 000 wagons de marchandises par an. Il a construit une nouvelle ville pour loger ses employés, espérant que cela limiterait ses problèmes de travail. Cela n'a pas empêché un certain nombre de longues grèves contre l'entreprise. Pullman est mort en 1897.


Biographie de George Pullman, inventeur de la voiture-lit de chemin de fer

George Mortimer Pullman (3 mars 1831-19 octobre 1897) était un ébéniste devenu entrepreneur en bâtiment devenu industriel qui a développé la voiture-lit Pullman en 1857. La couchette de Pullman, conçue pour les voyages de nuit, a été une sensation qui a révolutionné le chemin de fer l'industrie, remplaçant les wagons-lits inconfortables qui avaient été utilisés sur les chemins de fer américains depuis les années 1830. Mais il a payé le prix de l'animosité syndicale qui l'a suivi jusqu'à sa tombe.

Faits en bref : George M. Pullman

  • Connu pour: Développement de la voiture-lit de chemin de fer Pullman
  • Née: 3 mars 1831 à Brocton, New York
  • Parents: James Pullman, Emily Pullman
  • Décédés: 19 octobre 1897 à Chicago, Illinois
  • Conjoint: Harriett Sanger
  • Enfants: Florence, Harriett, George Jr., Walter Sanger

George Pullman - Histoire

Bien que Pullman ait abandonné l'école à 14 ans, il est finalement devenu l'une des figures les plus influentes de Chicago. La ville de Chicago a installé un nouveau système d'égouts en 1855, mais pour qu'il puisse s'écouler dans la rivière, les nouveaux tuyaux ont été installés à plusieurs pieds au-dessus du sol. Les rues ont été élevées au nouveau niveau de la ville, mais les bâtiments existants avaient toujours des fondations au niveau d'origine et des escaliers étaient nécessaires pour accéder à la rue depuis la base des bâtiments. De nouveaux bâtiments, des lampadaires et même des arbres ont été élevés au nouveau niveau, mais le problème restait de savoir comment traiter les bâtiments existants. Ceci parce que l'occasion parfaite pour George Mortimer Pullman, qui était un déménageur de 28 ans d'Albion, New York.

Pullman emploierait de grands groupes d'hommes, jusqu'à 600 à la fois, chaque homme étant responsable de plusieurs vérins. Au signal, chaque homme tournait un peu ses valets. Au fur et à mesure que le bâtiment montait lentement, les fondations des bâtiments seraient étayées. De cette façon, il a élevé les bâtiments si facilement que les entreprises ont pu continuer à fonctionner pendant que leurs structures étaient surélevées. Pullman a été salué comme un génie et un héros.

Pullman a pris le capital qu'il a gagné en élevant des bâtiments et est passé au développement d'une nouvelle entreprise : les voitures de chemin de fer de luxe. Les voyages en train avaient été un exercice difficile dans la faim et l'ennui avant Pullman. Il a créé des wagons de train avec des restaurants élégants, des connecteurs accordéon entre les voitures pour empêcher le vent et le bruit, et des compartiments-lits bien aménagés avec des draps et des oreillers fins. Ben Field et George Pullman ont reçu le numéro de brevet américain 42 182 pour sa voiture-lit. Maître des relations publiques, Pullman s'est assuré qu'à la mort du président Abraham Lincoln, une voiture Pullman ramène son corps dans l'Illinois.

1867, la société Pullman est constituée

Le premier voyage ferroviaire d'un océan à l'autre a eu lieu en 1870 et consistait en les voitures Pullman les plus récentes et les meilleures. Le voyage de dix jours a ravi la nation car s'y rendre, pour la première fois dans l'histoire, était vraiment la moitié du plaisir. Le train était facturé au Pullman Hotel Express, et c'était l'une des meilleures publicités utilisées par George Pullman. Aller de Boston à San Francisco et transporter des dignitaires qui en eux-mêmes étaient remarquables. Le train de sept voitures a été appelé le train le plus élaboré et bien équipé jamais vu les rails. Le succès du voyage transcontinental a renforcé la demande pour les voitures Pullman.

L'entreprise s'est développée aussi vite qu'elle pouvait acheter, construire ou faire des raids d'entreprise qui construisaient ou possédaient des wagons de chemin de fer. En quelques années seulement, elle était devenue une méga entreprise au service de l'Amérique et de l'Europe. À la fin du siècle, Pullman possédait et exploitait 7 500 voitures de palais qui étaient exploitées par 17 000 employés. La vitesse d'un mile par minute et une moyenne de 20 millions d'invités chaque année. En plus d'être de loin la plus grande entreprise de motels et de restaurants au monde, la Pullman Company du début du siècle était également le plus grand constructeur de wagons de voyageurs et de marchandises au monde.

L'un des derniers grands projets de M. Pullman fut de construire la ville de Pullman près de Chicago en 1880. Une communauté industrielle de 12.000 habitants dont le but était de construire les plus belles voitures de chemin de fer du monde. La communauté n'avait pas un seul salon et était appelée par les journaux de l'époque "la ville la plus parfaite du monde".

Le commerce des wagons de chemin de fer lui a fait fortune. Pullman n'a jamais vendu ses traverses à la place, les chemins de fer les ont loués à sa société et ont remis la prime qu'ils facturaient aux passagers pour le trajet de luxe. Avec plus de deux mille wagons sur les rails, sa société valait 62 millions de dollars en 1893. Non content d'être un simple homme d'affaires, Pullman a créé une ville utopique pour ses ouvriers, avec des maisons à la pointe de la technologie, de véritables canalisations d'égout, un église et même une bibliothèque - mais pas d'alcool. C'était une ville sèche. Mais le charmant village de Pullman, juste au sud de Chicago (et maintenant dans les limites de la ville) fonctionnait comme son entreprise de wagons : conçue pour faire du profit aux investisseurs de Pullman. Toutes les maisons ont été louées, jamais vendues. Même l'église devait être louée, mais le loyer était trop élevé pour qu'une secte puisse l'occuper. Il a également vendu de l'eau et du gaz de ville à ses employés-résidents – à une prime de 10 %.

L'usine de Chicago a continué à introduire bon nombre des premières dans l'histoire du chemin de fer : première voiture vestibule, éclairage au gaz, chauffage à vapeur, voitures en acier, voiture légère, voiture en aluminium, voiture articulée et voiture à dôme. Au milieu de tout cela, l'usine a également servi la nation pendant deux guerres mondiales, construisant des munitions, des ailes d'avion, des patrouilleurs, des escortes, des navires de débarquement, etc. Pullman exploitait six autres usines de fabrication, toutes servant l'industrie ferroviaire en temps de paix et l'Oncle Sam pour soutenir les efforts de guerre.

À l'hiver 1893-1893, au début d'une dépression, Pullman décide de réduire les salaires de 30 %. Ce n'était pas inhabituel à l'époque des barons voleurs, mais il n'a pas réduit le loyer à Pullman, car il avait garanti à ses investisseurs un rendement de 6 % sur leurs investissements dans la ville. Un ouvrier pouvait gagner 9,07 $ en quinze jours, et le loyer de 9 $ serait prélevé directement sur son salaire, ne lui laissant que 7 cents pour nourrir sa famille. Un ouvrier a témoigné plus tard : " J'ai vu des hommes avec des familles de huit ou neuf enfants pleurer parce qu'ils n'avaient que trois ou quatre cents après avoir payé leur loyer. " Incapables de gagner leur vie, le 12 mai 1894, les ouvriers se sont mis en grève.

L'American Railway Union était dirigée par Eugene Victor Debs, un pacifiste et socialiste qui fonda plus tard le Socialist Party of America et fut son candidat à la présidence lors de cinq élections. Sous la direction de Debs, des cheminots sympathiques à travers le pays ont bloqué le trafic ferroviaire vers le Pacifique. La soi-disant "Debs Rebellion" avait commencé. Debs a donné à Pullman cinq jours pour répondre aux revendications syndicales, mais Pullman a même refusé de négocier avec les syndicats. Au lieu de cela, Pullman a enfermé sa maison et son entreprise et a quitté la ville. Le 26 juin, toutes les voitures Pullman ont été coupées des trains.

Debs n'a pas pu apaiser les frustrations refoulées des travailleurs exploités, et la violence a éclaté entre les émeutiers et les troupes fédérales qui ont été envoyées pour protéger le courrier. Le 8 juillet, les soldats ont commencé à tirer sur les grévistes. C'était le début de la fin de la grève. À la fin du mois, 34 personnes avaient été tuées, les grévistes étaient dispersés, les troupes étaient parties, les tribunaux s'étaient rangés du côté des propriétaires de chemins de fer et Debs était en prison pour outrage au tribunal.

La réputation de Pullman a été entachée par la grève, puis officiellement ternie par la commission présidentielle qui a enquêté sur l'incident. Le rapport a condamné Pullman pour son refus de négocier et pour les difficultés économiques qu'il a créées pour les travailleurs de la ville de Pullman : "Les caractéristiques esthétiques sont admirées par les visiteurs, mais ont peu de valeur financière pour les employés, surtout lorsqu'ils manquent de pain." L'État de l'Illinois a déposé plainte contre la propriété de la société Pullman d'une ville, et le quartier a été réabsorbé dans le tissu de la ville.

À la mort de Pullman le 19 octobre 1897, sa famille craignait que son cadavre ne soit profané par d'anciens employés. Sa tombe au cimetière de Graceland était une fosse de huit pieds de profondeur, avec des sols et des murs en béton armé. Le cercueil doublé de plomb a été enterré la nuit et recouvert d'asphalte, de plus de béton et de rails en acier. La tombe a ensuite été engazonnée et équipée d'une colonne corinthienne.


George Pullman - Histoire

La ville de Pullman

La ville industrielle modèle de Pullman, dans l'Illinois, a vu le jour le 26 mai 1880, en pleine prairie. Cette ville était l'expression physique d'une idée née et nourrie dans l'esprit de George M. Pullman, président de la Pullman's Palace Car Company.

Il décide de développer une communauté modèle, un environnement total, supérieur à celui dont dispose la classe ouvrière ailleurs. Ce faisant, il espérait éviter les grèves, attirer les travailleurs les plus qualifiés et atteindre une plus grande productivité grâce à l'amélioration de la santé, de l'environnement et de l'esprit de ses employés.

Pullman a réalisé la nécessité de construire sa ville afin qu'elle soit accessible aux marchés des grandes villes et aux liaisons ferroviaires dans tout le pays. La parcelle de 4 000 acres sélectionnée pour le site s'étendait le long de la rive ouest du lac Calumet, à environ 13 milles directement au sud de Chicago. Il s'agissait essentiellement de prairies ouvertes et de terres marécageuses reliées à Chicago et aux États du sud par l'Illinois Central Railroad et au monde par la connexion du lac Calumet au lac Michigan et au fleuve Saint-Laurent.

George Pullman a engagé Solon S. Beman, l'architecte paysagiste Nathan F. Barrett et l'ingénieur civil Benzette Williams, pour traduire ses plans en réalité tridimensionnelle.

La construction de la ville a été exécutée par les employés de Pullman. Les structures étaient faites de briques, façonnées à partir d'argile trouvée dans le lac Calumet, dans une briqueterie construite au sud de la ville à cet effet. Les magasins Pullman produisaient des composants utilisés dans l'ensemble de la construction de la ville. Ce projet a été l'une des premières applications de la technologie industrielle et de la production de masse dans la construction d'un lotissement à grande échelle. La ville de plus de 1 000 maisons et bâtiments publics a été achevée en 1884, moins de quatre ans plus tard.

Chaque logement était pourvu de gaz et d'eau, d'un accès à des installations sanitaires complètes et d'abondantes quantités de soleil et d'air frais. Les cours avant et arrière offraient des espaces verts personnels, tandis que les vastes parcs et les terrains ouverts offraient des espaces plus grands et partagés. L'entretien des résidences était inclus dans les prix de location, tout comme le ramassage quotidien des ordures.

Ces facteurs ont amené Pullman à être élue ville la plus parfaite du monde à l'Exposition internationale d'hygiène et de pharmacie de Prague de 1896.

Pullman aujourd'hui
Aujourd'hui, Pullman est une communauté historique forte, axée sur la préservation de son patrimoine.

En 1960, la zone est menacée de démolition pour la construction d'un parc industriel à proximité du nouveau port maritime du lac Calumet. Connaissants et connaissant bien l'histoire de leur quartier, les habitants se sont mobilisés pour protester contre la démolition. À partir de là, la Pullman Civic Organization a été formée. Les résidents ont réussi à arrêter la construction du parc industriel et ont sauvé la ville de Pullman d'être seulement une page d'histoire, amenant Pullman dans son prochain chapitre.

Un petit groupe de résidents a formé le comité Beman, une partie de l'organisation civique Pullman, axé sur la préservation de l'architecture de la ville d'origine. Grâce à leurs efforts, la ville de Pullman a été désignée district historique de l'Illinois en 1969, district historique national en 1970 et en 1972, la partie sud du district a été désignée comme l'un des premiers districts emblématiques par la ville de Chicago. Plus récemment, la ville de Chicago a modifié les limites du quartier historique pour inclure à la fois les parties nord et sud du quartier.

Puis, en 1973, la Fondation Historic Pullman a été créée, avec pour mission d'étendre les efforts de préservation déjà commencés et d'impliquer davantage de ressources extérieures à la communauté.

En 1975, lorsque l'hôtel Florence et tous ses meubles et accessoires d'origine risquaient d'être vendus aux enchères, la Fondation a pris des mesures et, avec l'aide de la petite-fille de George Pullman, Florence Lowden Miller, a pu d'acheter l'Hôtel et tout son contenu. Ils ont ensuite passé les 25 années suivantes à travailler pour restaurer le bâtiment et le garder ouvert au public.

Depuis 1973, la Historic Pullman Foundation a acquis plusieurs autres joyaux architecturaux de la ville : le Market Hall, le Historic Pullman Center et le Historic Pullman Foundation Visitor Center, qui se trouve sur le site de l'Arcade Building d'origine.

En 1991, l'État de l'Illinois a acheté l'hôtel Florence et la tour de l'horloge et de l'administration Pullman Factory sous les auspices de l'Illinois Historic Preservation Agency (IHPA) pour le développement du site historique de l'État de Pullman. D'importants travaux de préservation et de restauration par l'IHPA ont commencé sur le site de l'hôtel et de l'usine en 2000 et se poursuivent aujourd'hui.

Le quartier Pullman bénéficie également d'une communauté résidentielle diversifiée et fière. Certains résidents sont venus à Pullman avec un intérêt pour son histoire. Certains s'intéressent aux efforts de préservation et travaillent à la rénovation de leur propre maison. Certains sont des résidents de longue date de la famille, remontant jusqu'à cinq générations vivant à Pullman. Mais tous apprécient le sens profond de la communauté que nous partageons tous.


La ville de Pullman

Le concept d'une ville d'entreprise comme Pullman n'était pas nouveau ni même unique, cependant, on peut affirmer que l'exécution du concept a été la plus réussie. Il était similaire en théorie à Essen, en Allemagne, créé par la Krupp Munitions Company, et à Saltaire, en Angleterre, développé par Sir Titus Salt pour les travailleurs de son usine textile sur les rives de la rivière Aire.

Au début de 1880, Pullman envoya le colonel James acheter secrètement 4 000 acres de terre à l'ouest du lac Calumet pour 800 000 $. La propriété a été acquise auprès de 75 propriétaires différents. Le site actuel de la ville, y compris les magasins Pullman, n'occupait pas plus de 300 acres. La partie résidentielle de Pullman entre la 111e rue et la 115e rue comptait 531 maisons. Pullman se distingue par le fait que la quasi-totalité de ces logements se présente aujourd'hui plus ou moins comme à l'origine.

Les premiers résidents permanents, la famille Benson, s'installèrent dans la ville le 1er janvier 1881 au 11109 Saint-Laurent. En avril, les magasins de voitures Pullman étaient ouverts et en mai, plus de 350 personnes vivaient à Pullman. La ville originale de Pullman a été achevée en 1884. Le loyer moyen des appartements de trois pièces était de 8,00 $ à 8,50 $. Le loyer d'une maison en rangée de cinq pièces (avec sous-sol, salle de bain et robinet d'eau sur chacun des deux étages) était de 18,00 $ par mois. Les maisons plus grandes pour les professionnels et les dirigeants d'entreprise ont commencé à 25 $. Les loyers ont été calculés pour atteindre un rendement de 6 % sur le coût du logement, cependant, l'investissement n'a jamais atteint plus de 4 1/2 %. Le logement à Pullman était un peu plus cher que dans d'autres parties de la ville, mais la qualité du logement était de loin supérieure à celle disponible pour les travailleurs ailleurs. Toutes les maisons Pullman avaient des toilettes intérieures et de l'eau courante - des avantages sans précédent dans d'autres quartiers populaires de la ville.

Pullman est à dix pieds au-dessus du niveau du lac Michigan. La pente du terrain est progressive et présente une couche arable fertile de plus de 90 pieds d'argile, puis de calcaire. L'argile est devenue la source de la brique commune fabriquée par la société Pullman pour construire des logements. Les briqueteries étaient situées au sud de la 115e rue. Les logements des ouvriers y étaient insalubres et ont été démolis dès que la ville et l'usine ont été terminées. La façade des bâtiments dans les parties les plus élitistes de la ville est en Indiana Pressed Red Face Brick. Les maisons exécutives ont également des détails en calcaire et des ornements manquants dans les petites maisons des travailleurs.

En 1885, 30 000 arbres bordaient les rues et les parcs, principalement de l'orme blanc, de l'érable, du frêne et du tilleul. Afin de fournir suffisamment de matériel d'aménagement paysager à la communauté, six acres de terrain sur les rives du lac Calumet entre la 113e et la 114e rue ont été utilisés pour la pépinière et la serre.

Les ordures étaient ramassées quotidiennement, les bâtiments et les terrains de toute la ville étaient entretenus par la société Pullman. Le coût total pour construire la ville de Pullman était de 8 000 000 $.

La qualité des logements détenus et entretenus par l'entreprise était exceptionnellement bonne pour les logements des travailleurs. C'était la philosophie de Pullman que des travailleurs heureux rendraient des travailleurs plus productifs. Une majorité des employés de Pullman vivaient dans des maisons de deux à sept pièces. Les fondations et certaines ornementations étaient en pierre et les toits en pente étaient en ardoise. Les maisons, produites en blocs de deux ou plus, permettaient des économies de construction et d'entretien. Chaque maison avait un accès direct à une cour privée, un bûcher et une ruelle pavée. L'allée servait d'accès aux vendeurs et de ramassage des ordures, un service de l'entreprise inclus dans le loyer.

Une variété de types de logements peuvent être trouvés dans chaque bloc et d'un bloc à l'autre. Les différences architecturales ont été conçues pour répondre aux différents revenus, statuts et composition de la famille, ainsi que pour la variation du paysage de rue. De telles variations sont évidentes dans le niveau d'ornementation des lignes de toit, des cheminées et des matériaux de finition. La continuité était maintenue par la similitude des proportions, la répétition des détails clés et les reculs de la rue.

À l'origine, aucune habitation n'avait plus de deux pièces de profondeur afin d'assurer la ventilation croisée et la lumière du soleil. L'utilisation de puits de lumière a fourni un éclairage supplémentaire aux étages supérieurs et les fenêtres du sous-sol ont augmenté l'utilité de cet espace.

Maisons en rangée d'arcade

Les maisons spacieuses le long de l'avenue St. Lawrence entre la 111e et la 112e, et celles au sud du parc Arcade étaient considérées comme les maisons les plus recherchées en dehors des résidences exécutives de la 111e rue. Ces grandes maisons ont été conçues pour les contremaîtres et les responsables de l'entreprise et louées 2,00 $ par mois. Ils montrent la conception la plus unifiée de toutes les maisons en rangée en mettant l'accent sur l'architecture coloniale néerlandaise.

Barrett a conçu Pullman pour ressembler à un parc de banlieue - une notion radicale pour une communauté de la classe ouvrière. Chaque maison en rangée avait une petite cour avant. Divers arbres ont été plantés le long des promenades. Alors que la Pullman Company possédait toujours tout le parc de logements, les employés de l'entreprise effectuaient l'entretien du paysage. La serre et pépinière de l'entreprise, située près de la rive du lac Calumet au bout de la 112e rue, cultivait plus de 70 espèces d'arbustes et d'arbres et 125 variétés de plantes. Plus de 100 000 plantes à fleurs ont été cultivées chaque année, vers 1892.

Après 1894 (l'année de la grève nationale qui a commencé à Pullman) et certainement après 1897 (l'année de la mort de George Pullman), le paysage d'origine a commencé à être démantelé - le lac Vista a été rempli dans Arcade Park a été rasé des chemins carrossables sinueux ont été aboli en faveur de ce qui est aujourd'hui connu sous le nom de Cottage Grove Avenue et l'entretien paysager de l'entreprise a diminué, puis a complètement cessé. Bien qu'il ne soit pas inhabituel que la majorité du temps et de l'attention se concentrent sur les bâtiments historiques, la disposition et le paysage Pullman étaient aussi essentiels à l'apparence générale de la première ville industrielle planifiée du pays que l'étaient ses bâtiments à étages.

Rangée exécutive -- 111 e rue entre St. Lawrence et Langley

Étant donné que le type de logement et son emplacement à côté de l'usine étaient déterminés par le statut au sein de la société Pullman, ces maisons de direction étaient les plus proches de l'usine. Il permettait aussi aux cadres d'accéder au travail sans avoir à passer par les quartiers résidentiels plus modestes du sud. Les détails extérieurs et intérieurs introuvables dans de nombreuses autres maisons Pullman ont fait de cette rangée un lieu de prédilection. Les maisons se composaient de résidences de huit et neuf pièces se louant de 28,00 $ à 50,00 $ par mois. Tous avaient un sous-sol, plusieurs foyers, une salle à manger et un espace supplémentaire dans un grenier.

Logement de style Queen Anne dans la ville de Pullman

La conception de Beman pour Pullman se composait en grande partie d'éléments typiques de la reine américaine Anne. Bien que la plupart des bâtiments Queen Anne soient en bois, Beman a utilisé la brique, un matériau plus classiquement orienté que le bois. American Queen Anne est un style combinant les irrégularités de plan et de volumétrie associées au style néo-gothique. De nombreuses structures Queen Ann utilisent plusieurs types de matériaux différents afin de renforcer la masse pittoresque avec des contrastes de couleur et de texture. Beman a fait un effort particulier pour introduire de la variété et de l'imagination dans les façades des maisons en rangée pour éviter la monotonie que l'on voit aujourd'hui dans les communautés à l'emporte-pièce. La maçonnerie est souvent construite dans des motifs complexes (scintling), le même modèle élaboré de brique coupée ou moulée est souvent présenté dans les cheminées. Les étages supérieurs comportent souvent des bardeaux d'écailles de poisson et/ou des planches à clin étroites. Alors que peu de maisons Queen Anne sont conçues de manière symétrique, la plupart reflètent plutôt un concept d'équilibre. Les éléments des élévations sont pondérés les uns par rapport aux autres pour obtenir un sentiment de repos sans symétrie.

Changements de nom de rue

Corliss Avenue doit son nom à l'inventeur du "Corliss Engine", George Henry Corliss (1817-1888). La machine à vapeur Corliss alimentait à l'origine les usines Pullman et fournissait de la chaleur à la vapeur pour les bâtiments publics de la ville.

Maryland Avenue doit son nom à l'état du Maryland. L'état, à son tour, est nommé l'épouse du roi Charles Ier, Henrietta Maria. Charles était roi au moment de la fondation de la province en 1634. Le Maryland s'appelait à l'origine Ericsson Avenue (l'orthographe variait sur différentes cartes). Ericsson doit son nom à John Ericsson (1803-1889), inventeur et ingénieur. Il aurait attiré l'attention de M. Pullman parce qu'il a développé et construit le premier cuirassé, l'U.S.S. Moniteur qui a connu l'action dans la guerre civile américaine.

Doty Avenue rend hommage à Duane Doty, premier directeur général de Pullman.

Une rue qui n'existe plus à North Pullman était l'avenue Bessemer, du nom d'Henry Bessemer (1813-1898), l'inventeur d'une méthode révolutionnaire de fabrication de l'acier. Son système est toujours utilisé aujourd'hui.

Langley Avenue a probablement été nommé en l'honneur d'Esther Langley, une parente du promoteur immobilier, entrepreneur et fabricant Sivert Tobias Gunderson. Langley était à l'origine Fulton Avenue, du nom de Robert Fulton (1765-1815). Fulton était un ingénieur et inventeur américain qui a développé le premier bateau à vapeur commercialement viable.

Champlain rend hommage à Samuel De Champlain (1567-1635), explorateur et navigateur français qui a fondé la ville de Québec. Champlain était à l'origine l'avenue Stephenson, du nom de George Stephenson (1781-1848). L'avenue Stephenson occupait une place de choix dans la colonne vertébrale centrale de la ville parce que l'homme que l'avenue honore a construit la première ligne de chemin de fer publique. Tous les chemins de fer d'aujourd'hui sont issus de ce premier chemin de fer, il a également développé l'écartement standard des chemins de fer (1440 mm, 4 pieds 8 pouces et demi) encore en usage aujourd'hui.

L'avenue Saint-Laurent tire son nom du fleuve Saint-Laurent, qui relie les grands lacs à l'océan Atlantique. Saint-Laurent est nommé, à son tour, d'après le premier martyr chrétien Saint-Laurent (225-258 après JC), diacre de Rome. Il a été tué dans la persécution des chrétiens par l'empereur Valérien en le faisant rôtir à mort sur une grille ouverte. Avant 1907, Saint-Laurent était l'avenue Watt. James Watt (1736-1819) a inventé, entre autres choses, la première machine à vapeur moderne et efficace.

Forrestville était une petite ville du côté sud dans les années 1850. Il était situé près de Hyde Park. Le nom de la rue honore cette ville aujourd'hui disparue. Forrestville s'appelait à l'origine Morse, du nom de Samuel Morse (1791-1872), développeur du système télégraphique à fil unique et célèbre du code Morse.

Cottage Grove a une longue histoire. Charles Cleaver (1814-1893) a développé une banlieue au sud de Chicago sur la ligne Illinois Central appelée Cleaverville dans les années 1850. Cleaverville est finalement devenu le quartier d'Oakland au nord et à l'ouest de Hyde Park. Cleaver a nommé la rue d'après un bosquet d'arbres ombragés qui entourait un chalet dans son développement. Le bosquet était un lieu de rencontre populaire pour les premiers colons.


Railroads, Chicago World's Fair et George Pullman

L'année 2019 marque le 150e anniversaire de l'achèvement de la première ligne ferroviaire transcontinentale. La croissance explosive des chemins de fer avait, dans les années 1890, créé le plus grand système de transport au monde et fait des sociétés ferroviaires américaines les plus grandes entreprises du monde.

À l'été 1894, les employés de ces chemins de fer se sont joints à une grève de solidarité qui a pratiquement fermé les routes, en particulier dans l'Ouest. Ils soutenaient les ouvriers qui fabriquaient des voitures Pullman à Chicago, mais, selon Les New York Times , la vraie lutte était « entre la plus grande et la plus puissante organisation du travail des chemins de fer et l'ensemble du capital ferroviaire ».

Exposition universelle de Chicago, extrait de Le bord de l'anarchie

Ils sont venus par millions et dizaines de millions. Près d'un Américain sur cinq s'est rendu à Chicago cet été-là pour l'exposition universelle. Leur réaction au spectacle a été résumée par un chroniqueur qui a écrit : « Mon esprit a été ébloui jusqu'à l'arrêt.

Presque tous ceux qui sont venus sont venus en train. Ceux qui pouvaient se le permettre montaient dans une voiture Pullman, la quintessence du voyage luxueux. Un dormeur Pullman offrait de l'espace pour s'étendre, un service élégant et le délicieux plaisir du statut. Les Fairgoers se dirigeaient vers Chicago pour serrer la main de l'avenir, et dans la voiture Pullman, l'avenir semblait tendre la main pour les accueillir.

Ceux qui n'avaient pas eu le privilège d'en monter ont pu admirer tous les derniers modèles lors d'une exposition montée par la Pullman's Palace Car Company dans le bâtiment des transports de la foire. Le bois de rose sculpté, les tapis Axminster, le laiton poli, les cantonnières à franges et les cascades de rideaux et de draperies adorés des Victoriens ont tous fait de Pullman une aventure hédoniste. Le jour, un Pullman était un fantastique salon sur roues. À la tombée de la nuit, un portier souriant a transformé une paire de sièges en vis-à-vis en un lit et a produit une deuxième couchette à partir d'un compartiment le long du plafond. Il a disposé de lourds rideaux, des draps damassés immaculés et des cloisons en acajou, transformant la voiture en un dortoir confortable.

Les quelques chanceux, magnats des chemins de fer ou politiciens, pourraient bénéficier d'une visite guidée de l'exposition par l'homme lui-même, George Mortimer Pullman. L'ancêtre de ces merveilles, âgé de 62 ans, était l'un des entrepreneurs les plus riches de Chicago. De nombreux visiteurs de la foire se souvenaient de l'époque des diligences où aucun homme ne se déplaçait sur terre plus vite que le rythme d'un attelage de chevaux. Les longs voyages en train avaient exigé une nouvelle technologie, et Pullman l'avait fournie. La voiture-lit était devenue si étroitement associée à une entreprise qu'on l'appelait simplement un pullman. Le livret sobre distribué par la société a jailli un peu lorsqu'il a qualifié la création de la société Pullman, désormais évaluée à 60 millions de dollars, de "l'une des grandes avancées civilisatrices du siècle".

Le nom et le visage de Pullman étaient bien connus dans tout le pays, il s'en était assuré. Ses traits larges, presque sans doublure, étaient ceux d'un bébé fatigué. Ses cheveux étaient devenus blancs et il portait sur son menton une touffe de barbe de chèvre, que les garçons de l'époque appelaient un barbouilleur. Ses yeux impérieux prenaient toujours la mesure.

George Pullman représentait un type relativement nouveau en Amérique, un « homme d'affaires ». C'était un homme d'affaires, un homme à l'affût de la nouveauté. La compétence clé d'un homme d'affaires était d'organiser une entreprise et de collecter les fonds pour la financer. Pullman savait rassembler des ressources, commander des hommes et négocier des accords. Au début de sa carrière, il avait commencé à énumérer sa profession simplement comme « gentleman ».

L'affirmation de sa machine publicitaire selon laquelle George Pullman avait inventé la voiture-lit moderne était loin d'être exacte. La majeure partie du mérite revient à un homme du nom de Theodore T. Woodruff, un constructeur de wagons du nord de l'État de New York. Mais la mécanique de la voiture avait évolué au fil des décennies, et Pullman avait introduit son lot d'innovations.

Ce qui ne faisait aucun doute, c'est que Pullman avait conçu le système le plus efficace pour gagner de l'argent avec le dormeur. Il considérait chaque voiture non pas comme un produit mais comme une source de revenus. Il a conservé la propriété et a permis aux différents chemins de fer de transporter les voitures sous contrat. Les chemins de fer en ont profité parce que les voitures de luxe attiraient des clients. Pullman en a encore plus profité car chaque passager lui a payé des frais élevés pour le surclassement.

Pullman a également compris que le monopole était la voie du profit, et en 1893, il était sur la bonne voie pour absorber tous les autres fabricants de voitures-lits dans son entreprise. Une brochure Pullman se vantait que l'entreprise employait quinze mille personnes et faisait parcourir à ses voitures un kilométrage de piste suffisant pour s'étendre cinq fois autour de la circonférence de la terre.

Pullman a affirmé qu'il était libre de "la fièvre de l'enrichissement rapide". Il pouvait se permettre de l'être. Lui et sa femme, Hattie, flottaient parmi les plus hauts niveaux du paradis social de Chicago. Un observateur l'a appelé un homme seigneurial. Réservé à la parole, il laissait ses biens parler pour lui.

En 1831, l'année de la naissance de George Pullman dans un hameau reculé de l'extrémité ouest de l'État de New York, un groupe d'Américains à l'autre bout de l'État faisait un tour sur le tout premier chemin de fer à vapeur des États-Unis. Ce fut le début de la transformation la plus étonnante de l'histoire du pays. Du vivant de Pullman, des entreprises privées ont posé plus de 175 000 milles de voies ferrées, dont cinq lignes transcontinentales.

« Les Américains adoptent cet artifice, le chemin de fer, avait observé Ralph Waldo Emerson, comme si c'était le berceau dans lequel ils sont nés. Au cours des trois décennies qui ont suivi la guerre civile, les chemins de fer avaient proliféré en un grand enchevêtrement de lignes principales et d'embranchements à travers l'Est et le Moyen-Ouest. Lorsque les constructeurs ont martelé la pointe dorée à Promontory Summit, dans l'Utah, en 1869, ils ont lié un continent. La ligne principale de New York Central allait de la côte atlantique à Chicago. Le puissant système de Pennsylvanie a étendu un bras à travers l'État de Keystone et a étendu ses doigts dans l'Ohio, l'Indiana, l'Illinois et au-delà. Le Southern Pacific, l'Union Pacific et le Santa Fe avaient effacé la frontière. Enormous combines had gobbled individual rail lines, and the railroad corporations had become the most extensive business enterprises in history.

The needs of the railroads had led to an explosion in the production of iron and steel, of coal, copper, oil, and machine tools. The corporations’ thirst for capital had established Wall Street as a national money market. The access to far-flung markets that the railroads made possible fueled the rapid growth of other businesses on a scale previously inconceivable.

Chicago was the “Rome of the railroads.” Lines converged on the city from every direction. Fair visitors from New York, Philadelphia, and Washington boarded the Exposition Flyer to skim across the continent at eighty miles an hour, barely pausing in the headlong rush toward what trainmen called the “boss town of America.”

Chicago’s elite citizens had made a mighty effort to win the Exposition for their town. George Pullman had pledged $100,000 to finance the corporation that would mount the fair. Chicagoans were proud of the town’s lusty greatness. “Here of all her cities,” wrote author Frank Norris, “throbbed the true life—the true power and spirit of America.”

Chicago was in a continual hurry. Rudyard Kipling said that its inhabitants swore by the “Gospel of Rush.” The city had not existed when the century opened—now it was the sixth-largest metropolis on earth. Its densely packed commercial center pulsed with activity. “Compared to the bustle of Chicago,” a visitor said, “the bustle of New York seems like stagnation.”

The Columbian Exposition celebrated the acceleration of progress. Fairgoers could hardly wait to get home and describe the technology of tomorrow. They marveled at light bulbs, electric motors, generators, vacuum tubes, neon signs. They made some of the first long-distance

Telephone calls, listened to a phonograph, rode a moving sidewalk, and gazed in amazement at Thomas Edison’s kinetoscope, which displayed pictures that moved.

The fair was an enormous store window on the productivity of American commerce. The nation’s output of gold and silver, of telephones and electric lights, lumber and locomotives, sewing machines and pianos, could not be matched.

“The old nations of the earth creep on at a snail’s pace,” Andrew Carnegie declared, “the Republic thunders past with the rush of the express.”

But like the Gilded Age itself, Chicago had a dark side. Urban squalor was spreading there as it was in most American cities. Filth, disease, vice, and abject poverty had become the norm in districts crowded with pestilential tenements. The city, a reporter wrote, was both the “cynosure and cesspool of the world.” In 1891, two thousand citizens had died of typhoid.

Entering Chicago by train, travelers saw ugly stretches of smoky factories, slaughterhouses, freight yards, and slag heaps. An English visitor noted the “unrelieved ugliness” of the city. The working-class slums were swept by clouds of coal smoke and intersected by open sewers. The river that ran through the city’s heart was caked with “grease so thick on its surface that it seemed a liquid rainbow.” A Chicago newspaper complained that the city was permeated by a “solid stink. The river stinks. The air stinks. . . . No other word expresses it so well as stink.”

The filth and indigence coexisted alongside the crass opulence of the city’s parvenus. George Pullman’s home on fashionable Prairie Avenue sat at the center of what a journalist referred to a “the very Mecca of Mammon.” Kipling, although impressed by the city’s bustle, was put off by the many “terrible people who talked money through their noses.”

George Pullman thought he had found an answer to the city’s problems. His manufacturing operation was housed in one of the largest factories in the world, which he had built fourteen miles south of Chicago near Lake Calumet. He needed housing to induce skilled workmen to move to the remote location. Rather than leave the matter to the market, Pullman built a planned community that he called Pullman, Illinois.

The all-brick town, a company brochure stated, might be “the culminating product in its enduring benefits to mankind, of the principles on which the entire Pullman fabric is reared.” Those principles included the idea that “money could be safely invested in an elaboration of the utilitarian into the artistic and beautiful.”

Fairgoers were encouraged to make the fifteen-minute trip to see the unique urban village. They could stroll the grid of streets, take in the neat lines of houses, the town square, the elegant parks, the elaborate Arcade Building, theater, and library. It was a town where order and cleanliness w ere sovereign.

The model town was one of Chicago’s premier tourist attractions. Like the White City of the fair, it stood as a rebuke to Chicago’s squalid tenements. In Pullman, garbage was picked up, sewage pumped away, lawns neatly mowed.

The buildings of the White City were temporary, mere sheds dressed in overcoats of plaster and whitewash. Pullman was built of brick and mortar. Experts confirmed that the model town might well represent a hope-filled future for industrial workers. Yet just as the White City’s splendor was a false front, the enchanting surface of the model town hid problems that would, in less than a year, bring about a national crisis.

Although to Chicago’s boosters the Exposition was an occasion for unqualified optimism, others were skeptical. The explosion of marvels and conveniences that swelled the exhibit spaces marked the victory of rough-edged capitalism. Most industrial workers, making less than $10 for a sixty-hour week, could not afford to visit the fair. Almost three-quarters of the nation’s wealth was in the hands of two hundred thousand citizens.

The skeptical historian Henry Adams commented, “Chicago asked in 1893 for the first time the question whether the American people knew where they were driving.” Edward Bellamy, author of the popular utopian novel Looking Backward, declared that the motive of the exhibition “under a sham pretense of patriotism is business, advertising with a view to individual money-making.” Another observer called the fair a “triumph of materialism.”

The coming of the railroads and the instant communication of the telegraph had, in one generation, ruptured the isolation of rural communities. Before the Civil War, America had been a country of small towns with local business owners, local markets, local credit, and local news. Now every village was exposed not only to markets and opportunity but also to the inequality and dissatisfactions of the wider world.

The 1890 census had revealed that the frontier, the line of settlement that had been pushing west since the nation’s founding, no longer existed. During the fair, the scholar Frederick Jackson Turner would declare that it was the frontier that had shaped the American character. The availability of free land had allowed pioneers to turn their backs on rapacious landlords or demanding employers and head west. In the process, Turner asserted, they had developed a sense of self-reliance and practicality, along with the confidence, impatience, energy, and egalitarian morality that were distinctly American.

What would shape and inspire citizens now that the West was settled? What would happen to workers who could no longer escape urban slums? Were Americans destined to follow Europeans into a society in which an aristocratic upper class ruled over dependent laborers?

“The free lands are gone,” Turner wrote, “the continent is crossed, and all this push and energy is turning into channels of agitation.”

Abraham Lincoln had evoked a bygone era when he mused about a “penniless beginner” who at first works for wages, gradually saves a surplus, buys tools or land, and “then labors on his own account awhile, and at length hires another new beginner.” This early version of the American Dream was a hollow myth by the waning years of the century.

The labor scarcity of the first half of the century, which had enhanced workers’ power and freedom, had been erased by mechanization and mass immigration. The majority of workers were permanent hirelings, not budding entrepreneurs. In the workplace, independence— the defining feature of American society—had given way to the autocracy of bosses.

As industry grew without regulation, the bonds that connected workers to increasingly remote capitalists frayed. Railroad corporations were the first really big businesses in America and have been called “the seedbed of the American labor movement.” A series of strikes, beginning with a spontaneous railroad upheaval in 1877, had jolted the country with increasing frequency through the 1880s. During the past seven years, Chicago alone had seen more than five hundred work stoppages. The revolts rattled the moneyed elite. Ordinary citizens found themselves ranked among the “dangerous classes,” a common term for workers when they asserted collective rights.

Among those who would later attend and give a speech at the fair was a young union organizer named Eugene V. Debs. Lanky and energetic, the thirty-eight-year-old Debs had spent years promoting the interests of the firemen who stoked the boilers of the nation’s locomotives. He had come to see that traditional trade unions were inadequate in the face of consolidated railroad monopolies. Like George Pullman, Debs had a vision of a brighter future for industrial workers, but one that was far more radical than the paternalism of the model town. That summer, he planned to gather all railroad employees into a single, potent union. Once organized, they would demand their rights—he was determined that they would get them.


A Short History Of The Pullman Porters

Just a few years after the Civil War, the Chicago businessman George M. Pullman began hiring thousands of African-American men—including many former slaves—to serve white passengers traveling across the country on his company’s luxury railroad sleeping cars.

While they were underpaid and overworked and endured constant racism on the job, the Pullman porters would eventually help to fuel the Great Migration, shape a new black middle class and launch the civil rights movement.

Rise of the Pullman Palace Car Company

In 1859, as the railroads were expanding their reach across America, Pullman convinced the Chicago, Alton and St. Louis Railroad to let him convert two old passenger cars into new and improved sleepers. These more comfortable, luxurious sleeping cars were an instant hit, affording wealthier passengers the amenities they were accustomed to at home and allowing middle-class travelers to enjoy a taste of the good life.

The first Pullman porter began working aboard the sleeper cars around 1867, and quickly became a fixture of the company’s sought-after traveling experience. Just as all of his specially trained conductors were white, Pullman recruited only black men, many of them from the former slave states in the South, to work as porters. Their job was to lug baggage, shine shoes, set up and clean the sleeping berths and serve passengers.

The Perfect Servants

George Pullman was open about his reasons for hiring Negro porters: He reasoned that former slaves would know best how to cater to his customers’ every whim, and they would work long hours for cheap wages. He also thought that black porters (especially those with darker skin) would be more invisible to his white upper- and middle-class passengers, making it easier for them to feel comfortable during their journey.

“He was looking for people who had been trained to be the perfect servant,” the historian Larry Tye, author of Rising from the Rails: Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class, told NPR in 2009. “He knew they would come cheap, and he paid them next to nothing. And he knew there was never a question off the train that you would be embarrassed by running into one of these Pullman porters.”

But despite the undeniable racism behind Pullman’s employment practices, he ended up giving advantages to people who desperately needed them. In the early 1900s, a time when many other businesses wouldn’t hire African Americans, the Pullman Company became the largest single employer of black men in the country.

The Life of a Pullman Porter

Working as a Pullman porter became a coveted job, even a career, and many brothers, sons and grandsons of porters followed in their footsteps. Porters were paid more than what many other black workers made at the time, and the work was not backbreaking, when compared to field labor. More importantly, they got to travel the country, at a time when this was unthinkable for the vast majority of black Americans.

As Pullman porters became famous for their superior service, many former porters moved on to jobs at fine hotels and restaurants, and some even moved up to the White House. Porter J.W. Mays first served President William McKinley in his sleeping car he would later spend more than four decades in the White House, serving McKinley and the eight presidents who followed him.

But, along with the opportunities they enjoyed, Pullman porters undoubtedly had to put up with a good deal of prejudice and disrespect. Many passengers called porters “boy” or “George,” after George Pullman, regardless of their real names. This was an uncomfortable throwback to slavery, when slaves were named after their owners.

Pullman porters often worked 400 hours a month, with little time off. While their salaries were envied in the black community, they were among the worst-paid of all train employees. Tipping was built into the pay structure, which saved the company money but encouraged porters to solicit tips, fueling their later reputation as grinning “Uncle Toms” who exaggerated their servitude to increase their tips.

Porters Form First All-Black Union

By the mid-1890s, the American Railway Union had organized most Pullman employees, but refused to include black workers, including porters. Formed in 1925, the Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP) was organized by A. Philip Randolph, the social activist and publisher of the political and literary magazine Les Messager.

Due to strong opposition by the Pullman Company, Randolph and the BSCP had to fight for more than a decade before securing their first collective bargaining agreement—and the first-ever agreement between a union of black workers and a major U.S. company—in 1937. In addition to a big wage hike for porters, the agreement set a limit of 240 working hours a month.

Randolph and other BSCP figures would go on to play key roles in the civil rights movement, helping to influence public policy in Washington D.C. that ultimately led to passage of the 1964 Civil Rights Act. Edgar D. Nixon, a Pullman porter and leader of the local BSCP chapter in Montgomery, Alabama, was instrumental in starting the bus boycott in that city following Rosa Parks’ arrest in December 1955. Because he was often out of town working as a porter, Nixon enlisted a young minister, Martin Luther King Jr., to organize the boycott in his absence.

Pullman Porters Legacy

While the mid-1920s marked the high point of business for the Pullman Company, the emergence of the automobile and the airplane as alternative modes of transport cut significantly into railroad business over the decades that followed. By the 1950s, passenger train service was on the decline, and in 1969 the Pullman Company ended its sleeping car service.

By then, however, the impact of Pullman porters had stretched far beyond the railroad, with lasting economic, social and cultural effects. From the beginning, porters had served as change agents for their communities, carrying new musical forms (jazz and the blues, for example) and new radical ideas from urban centers to rural areas, and from North to South. Their influence undoubtedly helped fuel the Great Migration, during which some 6 million African Americans relocated from the South to urban regions of the North and West.

By viewing the lives of wealthier white Americans up close, Pullman porters were able to see clearly the differences between these lives and their own. Armed with this knowledge, many porters saved up money to send their children and grandchildren through college and graduate school, giving them the education and opportunities they hadn’t had themselves.

In turn, these children and grandchildren would form the nation’s growing black professional class, many of them going on to become outstanding figures in a vast array of different fields, from law (Supreme Court Justice Thurgood Marshall), politics (San Francisco Mayor Willie Brown, Los Angeles Mayor Tom Bradley) and journalism (Ethel L. Payne of the Chicago Defender) to music (jazz pianist Oscar Peterson) and sports (Olympic track star Wilma Rudolph).


George Pullman - History

It’s how old.

History of the Palouse area dates back more than 10,000 years. Native Americans were here first. Lewis and Clark were probably the first non-native people to set foot in Washington. They passed through the Palouse nearly 2 centuries ago on their westward journey.

An odd choice of a name

By 1888, there were 250 to 300 people living in Pullman. The town was incorporated in that year and named after engineer and industrialist George Pullman. He was renowned for designing and manufacturing a railroad car with beds for passengers.

Just to be clear: George Pullman didn’t live in Pullman, Washington. His famed railcars weren’t manufactured here, either. (They were assembled in the Pullman neighborhood of Chicago.) So why, then, was a rural Washington town named after him?

Bolin Farr, a local homesteader, was a friend of George Pullman. He likely named the city in his honor. Differing accounts tell of events that led up to the city’s founding.

The big fire of 1890

In June of 1890, a local committee on fire and water advised that the city buy a chemical fire engine and other fire-fighting equipment. Unfortunately, the recommendation came too late.

On July 3, 1890, a stable fire on Grand Street spread to the rest of the town. Within 2 hours, it had reduced nearly all the business buildings to smoking rubble. Only the Herald and the hotel remained standing.

After that, wooden buildings didn’t seem like such a good idea. City trustees required all business buildings to be constructed of brick. Warehouses were to be covered with corrugated iron.

Arrival of the railroads

Railroads began crisscrossing America in the late 1800s. They wove Pullman into their iron web. Special trains were the only way for students to travel in and out of town during school breaks.

Pullman had a population of only a few hundred people in the late 1800s. Nonetheless it became a station for 3 railway lines.

  • 1885: The first Columbia and Palouse Railway train arrived in town.
  • 1887: The Spokane and Palouse Railroad linked Spokane to Genesee, Idaho.
  • 1891: The Northern Pacific line to Lewiston began operation.

Lobbying for the state college

In 1890 Washington’s legislature voted to establish a state agricultural college and school of science. Yakima and Whitman counties were top contenders for the college’s location.

A group of men from Olympia were to choose the college site. They visited Pullman to see what the town offered. Locals treated them to a marching band parade and a banquet.

The day before the men were to make a final choice, they traveled to Tacoma. They made the trip to visit a proponent of the Yakima site. Things weren’t looking good for Pullman.

Whitman County Senator A.T. Farris followed the men to Tacoma. He noticed that one of them failed to board the only train of the day back to Olympia. The senator chartered a train and car to deliver the man to Olympia in time for the decision-making meeting.

Around midnight on April 18, 1891, the verdict came in. The college would be located in Pullman after all.

A college in the heart of the Wild West

Pullman in 1892: A firsthand account

“Through the principal village street on almost any spring or fall day filed the prospector’s train of pack horses or burros with their tinkling bells…. The cowboy with chaps and sombrero and clinking spurs clanked along the streets or lounged about the doors of the saloon.”

Enoch Bryan

President, Washington State University 1893–1915

The flood of 1910

As dawn broke on Tuesday, March 1, 1910, warm rain began to fall very heavily. By 8:00 a.m. the South Palouse, Dry Fork and Missouri Flat creeks had become “raging torrents, all out of their channels and fast flooding the city,” the Pullman Herald reported. Flood waters stood up to 8 feet deep on Main Street.

A rapid current swept through town, taking out three railroad bridges. It claimed an undertaking and furniture store, sending coffins and furniture floating away with the hearse. Also lost were a bakery, a tailor shop, and a piano store, its nine new pianos carried downstream.

Rising waters swept away four homes as well, according to the Morning Oregonian.

The city had no light, no fuel, and no potable water. The Agricultural College was without fuel, but was spared any property damage.

Water began to recede by evening. Property damage was estimated to be at least a quarter million dollars. Miraculously, no lives were lost.

From dirt trails to paved roads

In 1907, the Pullman Herald dubbed Maple Street “the most dangerous road in the county.” Then called Star Route Street, it was a mail route traveled by horse and buggy.

The road was dusty and muddy. In the winter it became treacherous. Les Héraut described an 18 to 20 foot drop along the side of the road. The Northern Pacific railroad track lay at the bottom. A deadly fall could result if horses ran away while coming down the hill.

In 1913 the city began paving roads with red brick to provide traction for horses and automobiles. The street around the tracks at the Northern Pacific Railway depot was paved to help pedestrians.

Red brick pavement remains today on 1 block of NE Maple Street and a block of NE Palouse Street.

Four hills in Pullman

Sunnyside Hill

Sunnyside Hill is located to the southwest. The morning sun arrives here first.

Pioneer Hill

Pioneer Hill is located to the southeast. It was originally known as Methodist Hill. It was where the Methodist minister and many church members made their homes.

College Hill

On the northeast corner of town, College Hill is the site of Washington State University.

Military Hill

In 1891 townspeople called Pullman’s northwest hill “College Hill.” It was the site of a prep school for young men called Pullman Military College. The military college burned down in 1893. People then renamed the site “Military Hill.” That way it wouldn’t be confused with the other “College Hill,” where the agricultural school stood.

The day of darkness

On a Sunday morning in May 1980, Mount St. Helens rumbled into an explosive frenzy. It thrust a 520-million-ton column of dark gray ash into the sky. Winds carried the ash to the east.

A few hours later in Pullman, darkness filled the western horizon. It pushed closer and closer until it swallowed the town.

Volcanic ash fell like snow. A centimeter-thick gray layer blanketed the streets. Simply walking in the ash kicked up a powdery cloud. Breathing was difficult. Masks were essential. The ash clogged car engines, making driving impossible.

Ash from the eruption paralyzed the city. Schools and businesses closed while townspeople disposed of the ash. For weeks, citizens shoveled up the ash and hauled it away.


Burying George Pullman

George Pullman made his fortune creating the popular Pullman sleeper car to allow rail passengers a comfortable way to travel by train.

His sleeper cars had wood paneling and carpeted floors. They beds were soft and comfortable, each car had a washroom and was well ventilated. It was a far cry from the cramped, unventilated berths travelers dealt with before the Pullman car.

Later Pullman would add restaurant cars and parlors cars. Pullman cars soon became the dominant train cars on American railroads.

A Company Town

Pullman bought 4000 acres near Lake Calumet in 1880 and created a company town for his employees. Though attractive and well designed, it was still controlled by Pullman. He controlled the press and meetings. What he didn’t approve of was not allowed in the town.

The Strike Breaker

Pullman’s business slacked off in 1894. He cut jobs and for the employees that remained, he reduced working hours and wages. However, the costs within the company town weren’t reduced, which made life excessively hard for his employees.

This led to a strike so violent that federal troops had to be sent in to get things under control.

The government found that Pullman’s policies were largely to blame for the strike. His company town was called “un-American” and the Pullman Company was forced to sell it off in 1898.

A Hated Man

“During the last two years of his life, George Pullman had the dubious distinction of being one of the most despised men in America,” Thomas Craughwell wrote in Stealing Lincoln’s Body (Cambridge, Mass.: Belknap Press of Harvard University Press, 2007: pg. 193).

People threatened to kill him and at least two attempts were made on his life. One attempt was a pipe bomb that was mailed to Pullman.

A Proper Burial

Pullman died of a heart attack on October 18, 1897. However, having lived the close of his life in fear, he had prepared to die in fear as well. He left written instructions for how he should be buried.

Pullman feared his angry employees would rob his grave and desecrate his body.

He ordered that he be buried in a lead-lined casket, which would be wrapped in tar paper and coated with asphalt an inch thick. His grave was to be 13 feet long, 9 feet wide and 8 feet deep. An 18-inch concrete slab lined the bottom.

Once the casket was in the grave a steel cage made of T rails would be placed around the casket. Then the entire thing would be buried in cement. (Liston Edgington Leyendecker, Palace Car Prince: A Biography of George Mortimer Pullman, Niwot: University Press of Colorado, 1992, pg. 258).

A writer of the time said of Pullman’s arrangements, “It is clear the family in their bereavement was making sure the sonofabitch wasn’t going to get up and come back.”


15. Charles W. Brega Mansion

The mansion at 2816 S. Michigan Avenue was built in the 1890s for Charles W. Brega, a prominent member of the Chicago Board of Trade and designed by noted architect Solon S. Beman.

However, the house achieved its period of greatest interest during the 1930s when a man named Otto Lightner owned it and turned it into the "House of a Thousand Curios." As many of the old Chicago mansions were being demolished, Lightner would salvage pieces of the homes and relocate them here for his museum. The collection included the paneled doors from the Pullman Mansion, a "gold" rub from the Edith Rockefeller McCormick mansion, mahogany paneling from the Farwell mansion along with many other unique artifacts.

Lightner attempted to donate the collection to Chicago (it was famed for its extensive holdings of salt and pepper shakers) but that fell through and he moved it to St. Augustine Florida where it remains today. The building was demolished shortly after Lightner departed in the late 1940s.


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