La technologie en Amérique d'Antebellum - Histoire

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La technologie a évolué rapidement au cours de la période Antebellum dans l'histoire américaine, en particulier lorsqu'il s'agissait de la capacité de se déplacer d'un endroit à un autre ou d'envoyer des informations. A sa fin, l'information voyageait presque instantanément grâce au télégraphe.


La technologie en Amérique d'Antebellum - Histoire

Plus de cinq millions d'immigrants sont arrivés aux États-Unis entre 1820 et 1860. Les immigrants irlandais, allemands et juifs ont cherché une nouvelle vie et des opportunités économiques. Pendant la guerre de Sécession, près d'un Américain sur huit était né en dehors des États-Unis. Une série de facteurs d'incitation et d'attraction a attiré des immigrants aux États-Unis.

En Angleterre, une crise économique a incité le Parlement à moderniser l'agriculture britannique en révoquant les droits fonciers communs pour les agriculteurs irlandais. Ces politiques ciblaient généralement les catholiques des comtés du sud de l'Irlande et incitaient beaucoup à rechercher de plus grandes opportunités et l'économie américaine en plein essor a attiré les immigrants irlandais vers les ports de l'est des États-Unis. Entre 1820 et 1840, plus de 250 000 immigrants irlandais sont arrivés aux États-Unis. Sans le capital et les compétences nécessaires pour acheter et exploiter des fermes, les immigrants irlandais se sont installés principalement dans les villes du nord-est et ont effectué des travaux non qualifiés. Les Irlandais émigraient généralement seuls et, lorsque cela était possible, pratiquaient ce que l'on a appelé la migration en chaîne. La migration en chaîne a permis aux Irlandais d'envoyer une partie de leur salaire chez eux, qui serait ensuite utilisé pour subvenir aux besoins de leur famille en Irlande ou pour acheter des billets pour que des parents viennent aux États-Unis. L'immigration irlandaise a suivi ce modèle dans les années 1840 et 1850, lorsque la tristement célèbre famine irlandaise a déclenché un exode massif hors d'Irlande. Entre 1840 et 1860, 1,7 million d'Irlandais ont fui la famine et les politiques anglaises oppressives qui l'accompagnaient. Lorsqu'ils sont entrés dans des postes de main-d'œuvre manuelle non qualifiée dans les professions les plus sales et les plus dangereuses de l'Amérique urbaine, les travailleurs irlandais des villes du nord ont été comparés aux Afro-Américains et les journaux nativistes les ont décrits avec des traits de singe. Malgré l'hostilité, les immigrants irlandais ont conservé leurs croyances sociales, culturelles et religieuses et ont laissé une marque indélébile sur la culture américaine.

John Tenniel, « M. G'Orilla », c. 1845-52, via Wikimédia.

Alors que les Irlandais se sont installés principalement dans les villes côtières, la plupart des immigrants allemands ont utilisé les ports et les villes américains comme points de passage temporaires avant de s'installer dans la campagne rurale. Plus de 1,5 million d'immigrants des différents États allemands sont arrivés aux États-Unis pendant la période d'avant-guerre. Bien que certains Allemands du sud aient fui les conditions agricoles en déclin et les répercussions des révolutions ratées de 1848, de nombreux Allemands ont simplement cherché des opportunités économiques plus stables. Les immigrants allemands avaient tendance à voyager en famille et emportaient avec eux des compétences et un capital qui leur permettaient d'entrer dans les métiers de la classe moyenne. Les Allemands ont migré vers le Vieux-Nord-Ouest pour cultiver dans les zones rurales et ont exercé des métiers dans des communautés en pleine croissance telles que St. Louis, Cincinnati et Milwaukee, trois villes qui ont formé ce qu'on a appelé le Triangle allemand.

La plupart des immigrants allemands étaient catholiques, mais beaucoup étaient juifs. Bien que les enregistrements soient rares, la population juive de New York est passée d'environ 500 en 1825 à 40 000 en 1860. Des gains similaires ont été observés dans d'autres villes américaines. Les immigrants juifs, originaires du sud-ouest de l'Allemagne et de certaines parties de la Pologne occupée, se sont installés aux États-Unis par le biais d'une migration en chaîne et en tant qu'unités familiales. Contrairement aux autres Allemands, les immigrants juifs se sont rarement installés dans les zones rurales. Une fois établis, les immigrants juifs ont trouvé du travail dans la vente au détail, le commerce et les métiers artisanaux tels que la couture. Ils ont rapidement trouvé leur place et se sont imposés comme partie intégrante de l'économie de marché américaine. Tout comme les immigrants irlandais ont façonné le paysage urbain par la construction d'églises et d'écoles catholiques, les immigrants juifs ont érigé des synagogues et laissé leur empreinte sur la culture américaine.

L'afflux soudain d'immigration a déclenché une réaction violente parmi de nombreux Américains anglo-protestants nés dans le pays. Ce mouvement nativiste, particulièrement effrayé par la présence catholique croissante, cherchait à limiter l'immigration européenne et à empêcher les catholiques d'établir des églises et d'autres institutions. Populaire dans les villes du nord telles que Boston, Chicago, Philadelphie et d'autres villes à forte population catholique, le nativisme a même engendré son propre parti politique dans les années 1850. Le Parti américain, plus communément appelé le « Know-Nothing Party », a remporté le succès lors des élections locales et nationales dans tout le Nord. Le parti nomma même des candidats à la présidence en 1852 et 1856. La montée rapide des Ignorants, reflétant un sentiment anti-catholique et anti-immigré répandu, ralentit l'immigration européenne. L'immigration a décliné précipitamment après 1855, car le nativisme, la guerre de Crimée et l'amélioration des conditions économiques en Europe ont découragé les migrants potentiels de se rendre aux États-Unis. Ce n'est qu'après la guerre de Sécession que les niveaux d'immigration correspondraient et finiraient par dépasser les niveaux observés dans les années 1840 et 1850.

Dans les villes industrielles du nord, les immigrants irlandais grossirent les rangs de la classe ouvrière et se heurtèrent rapidement à la politique du travail industriel. De nombreux travailleurs ont formé des syndicats au début de la république. Des organisations telles que la Société fédérale des compagnons cordonniers de Philadelphie ou l'Union des charpentiers de Boston opéraient dans des industries spécifiques dans les grandes villes américaines et s'efforçaient de protéger le pouvoir économique de leurs membres en créant des ateliers fermés - des lieux de travail où les employeurs ne pouvaient embaucher que des membres du syndicat - et la grève pour améliorer les conditions de travail. Les dirigeants politiques ont dénoncé ces organisations comme des combinaisons illégales et des complots visant à promouvoir l'intérêt personnel étroit des travailleurs au-dessus des droits des détenteurs de propriété et des intérêts du bien commun. Les syndicats ne sont devenus légalement acceptables - et seulement de manière hésitante - jusqu'en 1842, lorsque la Cour suprême du Massachusetts a statué en faveur d'un syndicat organisé parmi les fabricants de chaussures de Boston, arguant que les travailleurs étaient capables d'agir « de manière à servir au mieux leurs propres intérêts. intérêts."

N. Currier, « La société de propagation, plus libre que bienvenue », 1855, via Wikimedia.

Dans les années 1840, des militants syndicaux se sont organisés pour limiter les heures de travail et protéger les enfants dans les usines. L'Association des agriculteurs, mécaniciens et autres travailleurs de la Nouvelle-Angleterre (NEA) s'est mobilisée pour établir une journée de dix heures dans tous les secteurs. Ils ont fait valoir que la journée de dix heures améliorerait les conditions immédiates des travailleurs en permettant « du temps et des opportunités pour l'amélioration intellectuelle et morale ». Après une grève à l'échelle de la ville à Boston en 1835, le mouvement des dix heures s'est rapidement étendu à d'autres grandes villes telles que Philadelphie. La campagne pour le temps libre faisait partie de l'effort de la classe ouvrière masculine pour exposer la vacuité des revendications paternalistes des employeurs et leur rhétorique de supériorité morale.

Les femmes, une source de main-d'œuvre dominante pour les usines depuis le début des années 1800, ont lancé certaines des premières grèves pour de meilleures conditions. Les ouvrières du textile à Lowell, dans le Massachusetts, « ont quitté » leur emploi en 1834 et 1836. Pendant le mouvement des dix heures des années 1840, les ouvrières ont fourni un soutien crucial. Sous la direction de Sarah Bagley, la Lowell Female Labour Reform Association a organisé des campagnes de pétition qui ont attiré des milliers de signatures de « filles du moulin ». Comme les activistes masculins, Bagley et ses associés ont utilisé le désir d'amélioration mentale comme argument central pour la réforme. Un éditorial de 1847 dans le Voix de l'industrie, un journal syndical publié par Bagley, a demandé « qui, après treize heures d'application régulière à un travail monotone, peut s'asseoir et appliquer son esprit à une pensée profonde et prolongée ? » Malgré le large soutien à une journée de dix heures, le mouvement n'a connu qu'un succès partiel. Le président Van Buren a établi une politique de dix heures par jour pour les ouvriers sur les projets de travaux publics fédéraux. Le New Hampshire a adopté une loi à l'échelle de l'État en 1847 et la Pennsylvanie un an plus tard. Les deux États ont toutefois autorisé les travailleurs à consentir volontairement à travailler plus de dix heures par jour.

En 1842, le travail des enfants est devenu un problème dominant dans le mouvement ouvrier américain. La protection des enfants travailleurs a gagné plus de soutien de la classe moyenne, en particulier en Nouvelle-Angleterre, que la protection des travailleurs adultes. Une pétition de parents de Fall River, une ville industrielle du sud du Massachusetts qui employait une grande partie des enfants travailleurs, demandait à la législature une loi «interdisant l'emploi des enfants dans les établissements de fabrication à un âge et pendant un nombre d'heures qui doivent être en permanence préjudiciable à leur santé et incompatible avec l'éducation qui est essentielle à leur bien-être. Le Massachusetts a rapidement adopté une loi interdisant aux enfants de moins de douze ans de travailler plus de dix heures par jour. Au milieu du XIXe siècle, tous les États de la Nouvelle-Angleterre avaient suivi l'exemple du Massachusetts. Entre les années 1840 et 1860, ces lois allongent peu à peu l'âge de protection du travail et l'assurance de la scolarisation. Dans toute la région, les responsables publics ont convenu que les jeunes enfants (entre neuf et douze ans) devraient être empêchés de travailler dans des métiers dangereux, et les enfants plus âgés (entre douze et quinze ans) devraient équilibrer leur travail avec l'éducation et le temps pour les loisirs.

Les travailleurs masculins cherchaient à améliorer leurs revenus et leurs conditions de travail pour créer un foyer qui protégeait les femmes et les enfants dans la sphère domestique. Mais les gains de main-d'œuvre étaient limités et les mouvements eux-mêmes restaient modérés. Malgré sa remise en cause des conditions de travail dans l'industrie, l'activisme syndical dans l'Amérique d'avant-guerre est resté largement attaché à l'idéal du travail libre. Le mouvement ouvrier a soutenu le mouvement des terres libres du Nord, qui a contesté la propagation de l'esclavage, qui a émergé au cours des années 1840, promouvant simultanément la supériorité du système de commerce du Nord sur l'institution méridionale de l'esclavage tout en essayant, avec beaucoup moins de succès, de réformer le capitalisme.


Depuis avant le 17ème siècle, des dizaines de millions d'Africains (jusqu'à 1/3 de la population dans les premiers États islamiques) ont été capturés et réduits en esclavage en Afrique, ou vendus ou échangés à des nations extérieures. À la fin du XVIIIe siècle, les Américains les ont amenés dans le Sud pendant la période coloniale comme source de main-d'œuvre gratuite pour la récolte des récoltes. Il y avait près de 700 000 personnes réduites en esclavage aux États-Unis en 1790, ce qui équivalait à environ 18 % de la population totale, soit environ une personne sur six. Cela persistera aux XVIIe et XVIIIe siècles, mais ce n'est qu'avec l'invention du gin de coton par Eli Whitney dans les années 1790 que l'esclavage est devenu très rentable et que le système des grandes plantations s'est développé. Au cours des 15 années entre l'invention du gin et l'adoption de la loi interdisant l'importation d'esclaves, une augmentation de la traite négrière s'est produite, favorisant le système esclavagiste aux États-Unis.

Le Sud d'avant-guerre a connu une forte expansion de l'agriculture tandis que la croissance manufacturière est restée relativement lente. L'économie du Sud était caractérisée par un faible niveau d'accumulation de capital (essentiellement basé sur la main-d'œuvre) et une pénurie de capital liquide, qui, aggravée par la nécessité de se concentrer sur quelques produits de base, l'idéologie anti-industrielle et anti-urbaine omniprésente, et la réduction de la banque du Sud, a conduit à un Sud dépendant du commerce d'exportation. Contrairement aux économies du Nord et de l'Ouest, qui reposaient principalement sur leurs propres marchés intérieurs, parce que le marché intérieur du Sud était principalement constitué de plantations, les États du Sud importaient des produits de subsistance de l'Ouest et des produits manufacturés du Nord.

Le système de plantation peut être considéré comme le système d'usine appliqué à l'agriculture, avec une concentration de la main-d'œuvre sous gestion qualifiée. Mais alors que l'économie du travail basée sur la fabrication industrielle du Nord était tirée par une demande croissante, le maintien du système économique des plantations dépendait de l'utilisation d'une main-d'œuvre esclave qui était à la fois abondante et bon marché.

Les cinq principaux produits de base de l'économie agricole du Sud étaient le coton, les céréales, le tabac, le sucre et le riz, avec la production de la principale culture de rente, le coton, concentrée dans le Grand Sud (Mississippi, Alabama et Louisiane).

Inefficacité de l'agriculture esclavagiste Modifier

Le principal historien de l'époque était Ulrich Bonnell Phillips, qui a étudié l'esclavage non pas tant comme une question politique entre le Nord et le Sud, mais comme un système social et économique. Il s'est concentré sur les grandes plantations qui dominaient le Sud.

Phillips a abordé la non-rentabilité du travail des esclaves et les effets néfastes de l'esclavage sur l'économie du Sud. Un exemple de travail comparatif pionnier était « A Jamaica Slave Plantation [1] » (1914). Ses méthodes ont inspiré la "Phillips school" des études sur l'esclavage entre 1900 et 1950.

Phillips a fait valoir que l'esclavage des plantations à grande échelle était inefficace et non progressif. Il avait atteint ses limites géographiques vers 1860 environ, et a donc finalement dû disparaître (comme cela s'est produit au Brésil). En 1910, il a fait valoir dans "La décadence du système de plantation" que l'esclavage était une relique non rentable qui a persisté parce qu'il a produit le statut social, l'honneur et le pouvoir politique. « La plupart des agriculteurs du Sud avaient des fermes de petite à moyenne taille avec peu d'esclaves, mais la richesse du grand propriétaire de la plantation, souvent reflétée dans le nombre d'esclaves qu'il possédait, leur conférait un prestige et un pouvoir politique considérables. [2]

Phillips a soutenu que les maîtres traitaient relativement bien les esclaves. Ses opinions sur cette question ont ensuite été catégoriquement rejetées par Kenneth M. Stampp. [ citation requise ] Ses conclusions sur le déclin économique de l'esclavage ont été contestées en 1958 par Alfred H. Conrad et John R. Meyer dans une étude historique publiée dans le Revue d'économie politique. [3] Leurs arguments ont été développés par Robert Fogel et Stanley L. Engerman, qui ont soutenu dans leur livre de 1974, Le temps sur la croix, que l'esclavage était à la fois efficace et rentable, tant que le prix du coton était suffisamment élevé. À leur tour, Fogel et Engerman ont été attaqués par d'autres historiens de l'esclavage. [ citation requise ]

Effets de l'économie sur la structure sociale Modifier

Alors que l'esclavage commençait à remplacer la servitude sous contrat en tant que principale source de main-d'œuvre dans les systèmes de plantation du Sud, la nature économique de l'institution de l'esclavage a contribué à l'augmentation des inégalités de richesse observée dans le Sud d'avant-guerre. La demande de main-d'œuvre esclave et l'interdiction américaine d'importer davantage d'esclaves d'Afrique ont fait grimper les prix des esclaves, ce qui a rendu rentable pour les petits agriculteurs des régions plus anciennes comme la Virginie de vendre leurs esclaves plus au sud et à l'ouest. [2] Le risque actuariel, ou la perte potentielle d'investissement de la possession d'esclaves en cas de décès, d'invalidité, etc. était beaucoup plus important pour les petits propriétaires de plantations. Accentués par la hausse du prix des esclaves observée juste avant la guerre civile, les coûts globaux associés à la possession d'esclaves pour le propriétaire de plantation individuel ont conduit à la concentration de la propriété d'esclaves observée à la veille de la guerre civile.

Une grande partie du sud d'avant-guerre était rurale et, conformément au système de plantation, en grande partie agricole. À l'exception de la Nouvelle-Orléans et de Baltimore, les États esclavagistes n'avaient pas de grandes villes et la population urbaine du Sud ne pouvait se comparer à celle du Nord-Est ni même à celle de l'Ouest agraire. Cela a conduit à une nette division de classe dans les États du sud entre les propriétaires terriens, la classe « maître », les blancs pauvres et les esclaves, tandis que dans les États du nord et de l'ouest, une grande partie du spectre social était dominée par un large éventail de classes laborieuses différentes. .

Inégalité des richesses Modifier

La conclusion selon laquelle, alors que le Nord et le Sud étaient caractérisés par un degré élevé d'inégalité à l'époque des plantations, la répartition des richesses était beaucoup plus inégale au Sud qu'au Nord découle d'études portant sur l'égalité de la terre, de l'esclave, et la répartition des richesses. Par exemple, dans certains États et comtés, en raison de la concentration de la propriété foncière et de la détention d'esclaves, qui étaient fortement corrélées, six pour cent des propriétaires fonciers ont fini par commander un tiers du revenu brut et une partie encore plus élevée du revenu net. La majorité des propriétaires terriens, qui possédaient des plantations à plus petite échelle, percevaient une part disproportionnée des revenus générés par le système de plantation esclavagiste.

Effets de la structure sociale sur l'économie Modifier

Alors que les deux plus grandes classes du Sud comprenaient des propriétaires terriens, des propriétaires d'esclaves et des esclaves, diverses couches sociales existaient à l'intérieur et entre les deux. En examinant les relations de classe et le système bancaire dans le Sud, l'exploitation économique du travail esclave peut être considérée comme résultant d'un besoin de maintenir certaines conditions d'existence de l'esclavage et d'un besoin pour chacune des couches sociales restantes de rester dans le statut quo. Afin de répondre aux conditions où l'esclavage peut continuer d'exister, les membres de la classe de maître (par exemple, les blancs, les propriétaires terriens, les propriétaires d'esclaves) ont dû rivaliser avec les autres membres de la classe de maître pour maximiser le surtravail extrait des esclaves. De même, afin de rester dans la même classe, les membres de la classe principale (et chaque classe subsumée ci-dessous) doivent étendre leur droit aux revenus tirés du surplus de travail des esclaves.

Les idéologies mercantilistes expliquent en grande partie l'essor du système de plantation aux États-Unis. Aux XVIe et XVIIe siècles, sous le mercantilisme, les dirigeants des nations pensaient que l'accumulation de richesses grâce à une balance commerciale favorable était le meilleur moyen d'assurer le pouvoir. En conséquence, plusieurs nations européennes ont commencé à coloniser des territoires outre-Atlantique pour profiter de leur environnement favorable et encourager les exportations.

Un exemple d'Angleterre utilisant les colonies américaines à des fins économiques était le tabac. Lorsque le tabac a été découvert pour la première fois en tant que substance récréative, il y a eu une réaction sociale généralisée en Angleterre, menée par le roi Jacques lui-même. Au milieu du 17ème siècle, cependant, le Parlement avait réalisé le potentiel de revenus du tabac et a rapidement changé sa position morale officielle envers son utilisation. En conséquence, les plantations de tabac se sont multipliées dans le sud des États-Unis pour soutenir la demande européenne.En 1670, plus de la moitié de tout le tabac expédié en Angleterre était réexporté vers d'autres pays à travers l'Europe à un prix plus élevé. De la même manière, la Grande-Bretagne a pu profiter d'autres cultures de base américaines, telles que le coton, le riz et l'indigo. Comme le dit Russell Menard, la capitalisation de la Grande-Bretagne sur la demande européenne accrue pour ces cultures "a alimenté l'expansion des colonies de plantation américaines, transformé l'Atlantique en une mer intérieure anglaise et conduit à la création du premier empire britannique".

Beaucoup prétendent que faire partie du système mercantiliste britannique était également dans le meilleur intérêt économique des colonies américaines, car elles n'auraient pas pu survivre en tant qu'entités économiques indépendantes. Robert Haywood, dans son article « Mercantilism and South Carolina Agriculture, 1700-1763 », soutient qu'« il était impensable qu'un commerce puisse prospérer dans la camisole de force du commerce international réglementé et restreint, sans la main directrice d'un puissant gouvernement protecteur. ." [4]

L'ère des plantations, alors qu'elle faisait partie de la prospérité économique initiale du Sud, était également la raison pour laquelle le Sud était à la traîne en termes de productivité à partir du début jusqu'au milieu du XIXe siècle. Parce que le système de plantation nécessitait principalement un grand volume de main-d'œuvre non qualifiée, le Sud n'avait pas le capital humain pour réussir lorsque l'ère des plantations était terminée. Ulrich Bonnell Phillips soutient que la plantation « a malheureusement restreint les opportunités d'hommes qui étaient de meilleure qualité industrielle que ce qui était requis pour les équipes de terrain ». Essentiellement, les hommes qui auraient été autrement capables d'accomplir d'autres emplois qualifiés ont néanmoins été relégués au travail sur le terrain en raison de la nature du système. [1]

Un article de journal de 1984 par Claudia Goldin et Kenneth Sokoloff a suggéré que le Sud a mal réparti la main-d'œuvre par rapport au Nord, qui a plus ardemment adopté le travail des femmes et des enfants dans ses usines pour faire avancer l'industrialisation en raison de leur valeur relative pour l'agriculture du Nord étant moindre que dans l'agriculture du Sud. . [5]

Alors que le Sud attirait toujours des immigrants d'Europe, le Nord en attirait beaucoup plus, de sorte qu'au moment de la guerre de Sécession, la population du Nord dépassait de loin la population non esclave du Sud, selon le recensement américain de 1860. Colin Woodard a soutenu dans son livre de 2011 Nations américaines que le Sud réussissait relativement moins bien à attirer des immigrants en raison de sa réputation de société plus stratifiée. Les immigrants en quête d'avancement économique avaient donc tendance à favoriser le Nord plus égalitaire par rapport au Sud plus aristocratique, où il y avait moins d'opportunités perçues d'avancement. [6]


Histoire 338 - Guerre civile et reconstruction

Peut-être que votre perception est que la vie était plus lente dans l'Amérique d'avant-guerre, mais rien ne pouvait être plus éloigné de la vérité. Tout était littéralement en mouvement.

Entre 1840 et 1860, les États-Unis ont subi de nombreuses transformations. Voici quelques-uns des plus importants :

  • Expansion vers l'ouest et migration interne
  • Des avancées technologiques rapides
  • Immigration et croissance démographique
  • Changement politique

Cette première conférence consacrera la majeure partie de son temps à examiner les facteurs autre que l'esclavage, les attitudes raciales et la politique, que nous examinerons plus en détail dans notre prochaine conférence.


Croissance et un Nord et un Sud divergents

Toute l'Amérique a grandi à un rythme rapide au cours de la dernière décennie de l'ère d'avant-guerre, mais la nation ne s'est pas développée partout au même rythme. Une perception commune de la causalité de la guerre civile est que le Sud esclavagiste était un endroit arriéré qui s'était éloigné politiquement, culturellement, socialement et économiquement du courant dominant américain représenté par le Nord. Pourtant, si l'on regarde les indices de croissance économique et démographique, force est de constater qu'il s'agissait en fait de la Nord qui était devenu radicalement différent du sud dans la première moitié du XIXe siècle. Certes, l'esclavage a toujours été un point de division entre les deux régions, mais l'explosion économique survenue au Nord entre 1840 et 1860 le distingue non seulement du Sud, mais du reste du monde. À l'exception de l'Angleterre, à bien des égards, le Sud ressemblait beaucoup plus à l'Europe, à la fois en termes de croissance économique et de structure sociale.

L'immigration et l'accroissement naturel ont fait croître l'Amérique d'avant-guerre. C'était plus révélateur, cependant, dans le Nord :

Urbanisation et Antebellum America : quelques statistiques

Ville Rang 1850 Rang 1860

Nouvelle-Orléans 116 375 5 168 675 6
Charleston 42 985 15 40 522 22
Richmond 27 570 26 37 910 25
Wilmington, Caroline du Nord 7 264 99 9 552 100

Saint-Louis 77 860 8 160 773 8
Chicago 29 963 24 112 172 9
Cleveland 17 034 41 43 417 21
Indianapolis 8 091 87 18 611 48


États : 1850 (esclave) 1860 (esclave) RG=Taux de croissance

Illinois 851.470 1 711 951 RG = 101 %
Ohio 1 980 329 2 339 511 GR = 18 %
Minnesota 6 077 172 023 GR = 2730 %

Tennessee 763 258 (239 459) 834,082 (275 719) GR = 9 % (15 %)
Géorgie 524 503 (381 682) 505,088 (462 198) GR = - 3,7 % (21 %)
Louisiane 272 953 (244 869) 376 276 (331 726) GR = 37,8 % (35 %)


Tandis que les immigrés, majoritairement originaires d'Allemagne et d'Irlande, affluaient en grand nombre dans le Nord, les Américains de naissance de toutes les régions se déplaçaient également à l'intérieur des frontières des États-Unis et de leurs territoires, cherchant souvent de nouvelles opportunités plus à l'ouest. Cela a amené des Américains de régions et de valeurs différentes à entrer en contact direct les uns avec les autres, en particulier dans des endroits comme le Kansas, l'Iowa, l'Illinois, le Missouri, le Nebraska, l'Arkansas, le Texas et la Californie.

Pourtant, les grandes migrations d'avant-guerre de l'Amérique n'étaient pas simplement motivées par l'immigration et le besoin de terres. Les technologies émergentes de l'ère d'avant-guerre ont également façonné les directions dans lesquelles la jeune Amérique a voyagé. La vapeur, à la fois sur les rivières et les rails, a joué un rôle important dans l'expansion économique de l'Amérique à l'ère d'avant-guerre. Si vous pouviez imaginer monter sur cet engin ! Avec le temps, le rail est devenu plus important car il a intégré les économies du Nord sur une base est-ouest et a conduit à un plus grand isolement économique entre le Nord et le Sud. Considérez les cartes suivantes et l'impact des réseaux de transport sur le sort de la nation.


IV. Changements dans l'organisation du travail

Alors que l'industrialisation a contourné la majeure partie du sud des États-Unis, la production de coton du sud a néanmoins nourri l'industrialisation du nord-est et du Midwest. La volonté de produire du tissu a transformé le système de travail américain. Au début de la république, on pouvait généralement s'attendre à ce que les ouvriers du secteur manufacturier travaillent à chaque étape de la production. Mais un nouveau système, le travail à la pièce, divisait une grande partie de la production en étapes discrètes exécutées par différents travailleurs. Dans ce nouveau système, les commerçants ou les investisseurs envoyaient ou « mettaient » des documents aux particuliers et aux familles pour qu'ils les remplissent à la maison. Ces ouvriers indépendants remettaient ensuite les produits partiellement finis au propriétaire pour qu'ils soient confiés à un autre ouvrier pour les finir.

Dès les années 1790, cependant, les marchands de la Nouvelle-Angleterre ont commencé à expérimenter des machines pour remplacer le système d'extinction. Pour effectuer cette transition, les commerçants et les propriétaires d'usines se sont appuyés sur le vol des connaissances technologiques britanniques pour construire les machines dont ils avaient besoin. En 1789, par exemple, une usine textile de Pawtucket, dans le Rhode Island, a engagé un immigrant britannique de 21 ans, Samuel Slater, pour construire une machine à filer puis une carde. Slater avait fait son apprentissage dans un moulin anglais et avait réussi à imiter les machines anglaises. Les fruits de l'espionnage industriel américain ont culminé en 1813 lorsque Francis Cabot Lowell et Paul Moody ont recréé le métier à tisser électrique utilisé dans les usines de Manchester, en Angleterre. Lowell avait passé deux ans en Grande-Bretagne à observer et à visiter des usines en Angleterre. Il mémorisa la conception du métier à tisser motorisé afin que, peu importe le nombre de fois que les douaniers britanniques fouillèrent ses bagages, il puisse faire passer le savoir-faire industriel anglais en Nouvelle-Angleterre.

La contribution de Lowell à l'industrialisme américain n'était pas seulement technologique, elle était organisationnelle. Il a aidé à réorganiser et à centraliser le processus de fabrication américain. Une nouvelle approche, le système Waltham-Lowell, a créé l'usine textile qui a défini l'avant-guerre de la Nouvelle-Angleterre et l'industrialisme américain avant la guerre de Sécession. L'usine textile américaine moderne a été entièrement réalisée dans la ville industrielle prévue de Lowell en 1821, quatre ans après la mort de Lowell lui-même. Alimentées par la rivière Merrimack dans le nord du Massachusetts et exploitées par des fermières locales, les usines de Lowell ont centralisé le processus de fabrication du textile sous un même toit. L'usine américaine moderne était née. Bientôt, dix mille ouvriers travaillèrent à Lowell seul. Sarah Rice, qui travaillait à l'usine voisine de Millbury, a trouvé que c'était "un endroit bruyant" qui était "plus confiné que je n'aime l'être". 21 Les conditions de travail étaient dures pour les nombreuses « filles de moulin » désespérées qui exploitaient les usines sans relâche du lever au coucher du soleil. Un travailleur s'est plaint qu'« une grande classe de femmes est, et a été, destinée à un état de servitude ». 22 Les travailleuses se sont mises en grève. Ils ont fait pression pour de meilleures heures de travail. Mais l'attrait des salaires était trop fort. Comme l'a noté un autre travailleur, « de très nombreuses dames . . . ont abandonné la chapellerie, la couture et l'école pour travailler dans le moulin. 23 Avec une grande réserve de travailleurs avides, la vision de Lowell a provoqué une ruée de capitaux et d'entrepreneurs en Nouvelle-Angleterre. Le premier boom manufacturier américain était en marche.

Winslow Homer, "Bell-Time", Harper's Weekly vol. 12 (juillet 1868) : 472. Wikimedia.

La révolution du marché a également ébranlé d'autres industries. Les artisans ont commencé à comprendre que les nouveaux marchés augmentaient la demande pour leurs produits. Certains cordonniers, par exemple, ont abandonné la méthode traditionnelle de production de chaussures sur mesure dans leurs ateliers à domicile et ont plutôt commencé à produire de plus grandes quantités de chaussures dans des tailles toutes faites pour être expédiées vers les centres urbains. Les fabricants désireux d'augmenter leur production ont abandonné l'ancienne approche personnelle consistant à s'appuyer sur un seul apprenti résidant pour la main-d'œuvre et ont plutôt embauché des ouvriers salariés non qualifiés qui n'avaient pas besoin d'être formés à tous les aspects de la fabrication de chaussures mais pouvaient simplement se voir attribuer un seul aspect reproductible de la tâche. Les usines remplacent peu à peu les magasins. L'ancien système d'apprentissage paternaliste, qui impliquait des obligations à long terme entre l'apprenti et le maître, a cédé la place à un système de travail plus impersonnel et plus flexible dans lequel des ouvriers non qualifiés pouvaient être embauchés et licenciés selon les exigences du marché. Un écrivain dans le Observateur de New York en 1826 se plaignait : « Le maître ne vit plus parmi ses apprentis [et] veille à leur perfectionnement moral aussi bien que mécanique. 24 Les maîtres devenus employeurs avaient désormais non seulement moins d'obligations envers leurs travailleurs, mais ils avaient aussi moins d'attachement. Ils ne partageaient plus les liens de leur métier mais étaient subsumés sous de nouvelles relations de classe : patrons et employés, patrons et ouvriers, capitalistes et ouvriers. D'autre part, les travailleurs étaient libérés des obligations paternalistes à long terme de l'apprentissage ou de l'assujettissement légal de la servitude sous contrat. Ils pouvaient théoriquement travailler quand et où ils voulaient. Lorsque des hommes ou des femmes concluaient un accord avec un employeur pour travailler contre rémunération, ils étaient « libres de se répartir librement leurs parts respectives. . . par des lois imprudentes », comme le proclamait avec orgueil le révérend Alonzo Potter en 1840. 25 Mais alors que le nouveau système de travail était célébré dans tout le nord des États-Unis comme un « travail libre », il était en même temps déploré par une classe croissante d'ouvriers impuissants.

Alors que le nord des États-Unis se précipitait tête baissée vers la commercialisation et une économie capitaliste précoce, de nombreux Américains se sont sentis mal à l'aise avec l'écart croissant entre les hommes d'affaires riches et les travailleurs salariés appauvris. Des élites comme Daniel Webster pourraient défendre leur richesse et leurs privilèges en insistant sur le fait que tous les travailleurs pourraient réaliser « une carrière d'utilité et d'entreprise » s'ils étaient « industrieux et sobres », mais le militant syndical Seth Luther a rétorqué que le capitalisme a créé « un système cruel d'extraction sur les corps et les esprits des classes productrices. . . pour aucun autre but que de permettre aux « riches » de « prendre soin d'eux-mêmes » tandis que les pauvres doivent travailler ou mourir de faim. » 26

Les Américains se sont lancés dans leur révolution industrielle avec l'espoir que tous les hommes pourraient commencer leur carrière en tant qu'humbles salaires, mais atteindre plus tard des postes de propriété et de stabilité avec un travail acharné. Le travail salarié était traditionnellement considéré comme un état de dépendance, ne convenant que comme un point de passage temporaire pour les jeunes hommes sans ressources sur leur chemin vers la classe moyenne et la réussite économique nécessaire pour faire vivre une femme et des enfants installés dans la sphère domestique. Les magazines pour enfants, tels que Divers Juvénile et Le magazine Parley— glorifiait la perspective de gravir les échelons économiques. Cette « idéologie du travail libre » a procuré à de nombreux habitants du Nord un vif sentiment de supériorité sur l'économie esclavagiste des États du Sud. 27

Mais l'économie marchande a souvent failli à sa promesse de mobilité sociale. Les dépressions et les ralentissements pourraient détruire les entreprises et réduire les propriétaires à un travail salarié. Même en période de prospérité, les travailleurs non qualifiés pouvaient toujours manquer de bons salaires et de sécurité économique et devaient donc toujours dépendre des revenus supplémentaires de leurs épouses et de leurs jeunes enfants.

Les travailleurs salariés, une population composée de manière disproportionnée d'immigrants et d'Américains les plus pauvres, étaient confrontés à de bas salaires, de longues heures de travail et à des conditions de travail dangereuses. Un conflit de classe s'est développé. Au lieu de l'inégalité formelle d'un contrat maître-serviteur, l'employeur et l'employé ont conclu un contrat vraisemblablement sur un pied d'égalité. Mais la hiérarchie était évidente : les employeurs avaient une sécurité financière et le pouvoir politique, les employés étaient confrontés à l'incertitude et à l'impuissance sur le lieu de travail. Dépendant des caprices de leurs employeurs, certains travailleurs se sont tournés vers les grèves et les syndicats pour mettre en commun leurs ressources. En 1825, un groupe de compagnons de Boston forma un syndicat des charpentiers pour protester contre leur incapacité « de maintenir une famille à l'heure actuelle, avec les salaires qui sont maintenant habituellement donnés ». 28 Les travailleurs ont organisé des syndicats pour s'affirmer et gagner à la fois le respect et les ressources dus à un soutien de famille et à un citoyen.

Pour les cadres de la classe moyenne et les dirigeants civiques pris entre les travailleurs et les propriétaires, les syndicats ont attisé un antagonisme dangereux entre employeurs et employés. Ils ont contré toute affirmation de conflit de classe inhérent avec l'idéologie de la mobilité sociale. Les propriétaires et les gestionnaires de la classe moyenne ont justifié leur privilège économique comme le produit naturel de traits de caractère supérieurs, y compris la prise de décision et le travail acharné. Un groupe de maîtres charpentiers a dénoncé leurs compagnons grévistes en 1825 en affirmant que les travailleurs « aux habitudes industrieuses et tempérées sont à leur tour devenus des maîtres prospères et respectables, et que le grand corps de nos mécaniciens a pu acquérir propriété et respectabilité. , avec un poids et une influence justes dans la société. 29 Dans un discours de 1856 à Kalamazoo, Michigan, Abraham Lincoln a dû assurer son auditoire que la transformation commerciale du pays n'avait pas réduit les travailleurs américains en esclavage. Les Sudistes, a-t-il dit, « insistent sur le fait que leurs esclaves sont bien mieux lotis que les hommes libres du Nord. Quelle vision erronée ces hommes ont-ils des ouvriers du Nord ! Ils pensent que les hommes doivent toujours rester des ouvriers ici, mais cette classe n'existe pas. L'homme qui a travaillé pour une autre l'année dernière, cette année travaille pour lui-même. Et l'année prochaine, il en engagera d'autres pour travailler pour lui. 30 Cette croyance essentielle a sous-tendu l'engagement du Nord envers le « travail libre » et a valu à la révolution du marché une acceptation très répandue.


Le charbon au tournant du siècle

En 1900, l'industrie charbonnière américaine était vraiment une entreprise nationale qui a produit 57 millions de tonnes d'anthracite et 212 millions de tonnes de charbon bitumineux. (Voir les tableaux 1 et 2 pour des tendances supplémentaires.) Certaines entreprises charbonnières ont pris des proportions immenses par rapport aux normes du XIXe siècle. La U.S. Coal and Oil Company, par exemple, était capitalisée à six millions de dollars et détenait les droits sur 30 000 acres de terres houillères. Mais de petites entreprises minières comptant un ou deux employés ont également persisté au tournant du siècle. De nouveaux développements dans la technologie des mines ont continué à révolutionner le commerce alors que de plus en plus de gisements de charbon à travers les États-Unis étaient intégrés dans le système national de chemins de fer. Les relations professionnelles ont également pris des dimensions nationales. John Mitchell, le chef de l'UMWA, et L.M. Bowers de la Colorado Fuel and Iron Company, symbolisaient une nouvelle industrie du charbon dans laquelle des positions dures se développèrent dans les camps respectifs du travail et du capital. Étant donné que l'industrie du charbon bitumineux employait à elle seule plus de 300 000 travailleurs en 1900, de nombreux Américains surveillaient de près les relations de travail dans ce métier essentiel. Bien que « King Coal » soit resté incontesté en tant que principal fournisseur national de combustibles domestiques et industriels, les tensions entre les gestionnaires et les travailleurs ont menacé la stabilité de l'industrie du charbon au XXe siècle.

Tableau 1 : Production de charbon aux États-Unis, 1829-1899

Année Production de charbon (milliers de tonnes) Pourcentage d'augmentation au cours de la décennie Tonnes par habitant
Anthracite Bitumineux
1829 138 102 0.02
1839 1008 552 550 0.09
1849 3995 2453 313 0.28
1859 9620 6013 142 0.50
1869 17,083 15,821 110 0.85
1879 30,208 37,898 107 1.36
1889 45,547 95,683 107 2.24
1899 60,418 193,323 80 3.34

La source: Quatorzième recensement des États-Unis, Vol. XI, Mines et carrières, 1922, tableaux 8 et 9, p. 258 et 260.

Tableau 2 : Principaux États producteurs de charbon, 1889

État Production de charbon (milliers de tonnes)
Pennsylvanie 81,719
Illinois 12,104
Ohio 9977
Virginie-Occidentale 6232
Iowa 4095
Alabama 3573
Indiana 2845
Colorado 2544
Kentucky 2400
Kansas 2221
Tennessee 1926

La source: Treizième recensement des États-Unis, Vol. XI, Mines et carrières, 1913, tableau 4, p. 187


Inventer le Cotton Gin : Machine et mythe dans l'Amérique d'Antebellum

"Le gin de coton anime l'imagination américaine de manière unique. Il n'évoque pas d'images de machines anciennes ou de fibres duveteuses, mais plutôt des scènes d'esclaves victimes et de morts sur le champ de bataille. Il suscite le soupçon que si Eli Whitney n'avait jamais inventé le gin, l'histoire des États-Unis aurait Pourtant, les gins de coton ont existé pendant des siècles avant que Whitney n'invente son gin en 1794. Les érudits du XIXe siècle les ont négligés ainsi que les gins fabriqués par les mécaniciens du sud et du nord, afin de créer une histoire destinée à châtier certains sudistes et à rabaisser En utilisant le gin comme preuve, ils ont lu l'échec de la guerre civile dans les choix que les sudistes ont faits de la Révolution américaine, retraçant les étapes qui les ont conduits à Appomattox. "

Dans Inventer le gin de coton, Lakwete explore l'histoire de l'égrenage du coton comme un aspect de l'histoire mondiale et un artefact du développement industriel du sud. Elle examine l'invention et l'innovation du gin en Asie et en Afrique depuis les premières preuves jusqu'au XVIIe siècle, lorsque les colonisateurs britanniques ont introduit un gin à rouleaux à manivelle asiatique dans les Amériques.Lakwete montre comment les Britanniques sous contrat, et plus tard les Africains asservis, ont construit et utilisé des modèles à pédales pour traiter le coton qu'ils ont cultivé pour l'exportation. Après qu'Eli Whitney ait breveté son égreneuse à denture métallique, les mécaniciens du Sud l'ont transformé en égreneuse à scie, offrant une rude concurrence aux fabricants du Nord. Loin d'être un record d'échec du Sud, conclut Lakwete, le gin de coton – correctement compris – fournit la preuve que le Sud d'avant-guerre basé sur le travail des esclaves a innové, industrialisé et modernisé.


Contenu

Repas Modifier

Le petit déjeuner était le deuxième plus grand repas de la journée, généralement une portion substantielle de viande ou de poisson, partagée avec la famille. Le dîner était le plus grand repas et pouvait être servi entre midi et trois. (La coutume du dîner du soir n'est apparue que lorsque les hommes de la ville ont commencé à prendre leurs repas de midi loin de chez eux.) Les thés de l'après-midi, auxquels n'assistaient que des femmes, étaient généralement servis vers 16 heures et pouvaient durer jusqu'à deux heures. Le souper de 6 heures ou le goûter était un repas complet partagé par toute la famille. [1]

Restaurants Modifier

Avant que les restaurants ne s'établissent dans la culture sociale des États-Unis, les dîners formels étaient organisés dans des maisons privées pour la famille et les amis. Ceux-ci pourraient être des affaires élaborées, avec un repas en 1830 célébrant le 200e anniversaire de la colonie de Salem composé de pas moins de 14 sélections juste pour le premier plat, suivi de 11 variétés d'oiseaux rôtis et de viandes pour le deuxième plat. Plats d'influence française comme le poulet fricassée et vol au vent au boeuf étaient encore monnaie courante dans de tels rassemblements jusqu'au XIXe siècle. [2]

Influences Modifier

La cuisine du XIXe siècle a été fortement influencée par les cuisines britannique et occidentale. Les puddings et tartes salés de la cuisine britannique étaient plus courants à cette époque, mais la préférence américaine pour les puddings et les tartes sucrés a continué d'évoluer au cours du XIXe siècle, jusqu'à ce que ces plats deviennent des desserts standard au lieu de plats salés. Les plats, les ingrédients et les techniques de cuisson d'Afrique de l'Ouest faisaient également partie des traditions culinaires de cette époque, et la cuisine des familles propriétaires d'esclaves était généralement effectuée par des esclaves qualifiés. [1]

En raison de l'abondance de végétation et de terres pour la viande, le régime alimentaire des Américains était plus sain et varié que celui de leurs homologues britanniques. À la veille de la Révolution, le soldat américain moyen mesurait 5 pieds 8 pouces, plusieurs pouces de plus que le soldat britannique moyen. [3]

Les chefs français sont arrivés à la Nouvelle-Orléans au début des années 1800, influençant profondément la cuisine de cette ville. Il y avait d'autres sources d'influence française aussi les voyages de Thomas Jefferson et d'autres Américains qui ont ramené le goût de la cuisine française, et les chefs français embauchés par les hôtels de luxe de New York dans la première moitié du 19ème siècle. Les chefs français ont voyagé jusqu'à la région de la baie de San Francisco pendant la ruée vers l'or en Californie, pour répondre aux besoins des mineurs qui convoitaient le mode de vie riche que la cuisine française symbolisait. [4]

Cependant, l'attirance pour la cuisine française n'était pas le courant dominant de la société américaine. Le mépris de la « cuisine française raffinée » dans la société américaine était suffisamment important pour influencer la campagne présidentielle de l'élection de 1840 au cours de laquelle le candidat Whig William Henry Harrison était présenté comme vivant de « bœuf cru et de sel » tandis qu'une campagne de diffamation simultanée était lancée contre Martin Van Buren qui était connu pour avoir un goût prononcé pour la cuisine française. [4] La coutume française du service de repas à la carte était considérée comme antidémocratique par rapport au partage des repas entre convives. Lorsque le New York Hotel a ouvert ses portes en 1844, la décision de l'hôtel de servir des repas à la carte a été critiquée par les journaux locaux. Offrir aux gens des aliments différents à des prix différents, selon les journaux, était une attaque contre les fondements de la République. Nat P. Willis du Miroir hebdomadaire a écrit : « La table publique est la république tangible – la seule chose palpable et agréable que nous ayons à montrer, dans la vie commune, en tant que républicain. [5]

L'influence française sur la cuisine américaine est devenue plus exagérée à l'âge d'or qui a suivi la guerre civile. La cuisine nationale américaine de l'ère Antebellum reflétait les goûts de la "vertu républicaine" en tant qu'éthique culinaire en contraste avec l'extravagance européenne et d'après-guerre, qui était plus ostentatoire et décadente que les habitudes alimentaires de l'ère Antebellum. [6]

Gibier et autres viandes Modifier

La plupart des viandes rôties étaient cuites sur un foyer, mais la viande fraîche était un luxe et n'était généralement disponible que pour des occasions spéciales. Les viandes en conserve étaient la norme, généralement de l'agneau, du bœuf ou du porc salé ou fumé.

Les principales viandes de gibier présentes dans l'alimentation américaine à l'époque d'avant-guerre étaient le lapin, l'écureuil, la venaison, le buffle et l'ours. Le gibier était courant dans les zones rurales, en particulier parmi les pauvres et ceux qui vivaient le long de la frontière, et certains esclaves autorisés à porter des armes à feu. La chasse généralisée du dindon sauvage et d'autres gibiers a conduit à l'adoption de lois sur le gibier. [1] Le général Winfield Scott, considéré comme le gourmet le plus connu de l'époque, a identifié la tortue du Maryland et les dos de toile comme les « délices indigènes suprêmes » de l'époque. [2]

Les vaches et les porcs étaient les animaux domestiques les plus courants élevés pour leur viande. Le mouton et l'agneau étaient également consommés, utilisés dans des plats comme le ragoût irlandais, mais principalement dans les régions du nord-est et du sud-ouest du pays. [1]

Les porcs étaient utilisés dans toutes les régions des États-Unis, en raison de la facilité d'élevage et des nombreuses façons dont les Américains pouvaient consommer leur viande. Le Dr John S. Wilson de Columbus, en Géorgie, a mentionné que les États-Unis devraient « à juste titre s'appeler la grande fédération mangeuse de porcs ou la République de Porkdom ». [7] Le porc était si abondant qu'un voyageur français a noté que même les pauvres sudistes des États-Unis d'avant-guerre étaient "mieux nourris et vêtus ici que dans tout autre pays". [8]

Les porcs ont été gardés en grande partie en raison de leur capacité à se débrouiller seuls, ils ont pu se nourrir des restes et se nourrir dans la nature. Dans le Sud, les Américains cuisinaient le porc avec du maïs, tandis que les Nord-Est préféraient le bacon. [9] Ils ont tous utilisé du porc de diverses manières, notamment la classe ouvrière dans toute l'Amérique consommant du boudin, un mélange de sang de porc et de porc haché. [dix]

Produits laitiers Modifier

Les produits laitiers et les produits comme le fromage étaient plus courants dans le Nord, où le temps était plus frais, que dans les États chauds du Sud. La glace et les glacières étaient un article ménager courant dans les années 1850, contribuant à la popularité croissante de la crème glacée. [1]

Poissons et crustacés Modifier

Le poisson était un aliment de base de l'ère d'avant-guerre. Difficile à transporter et très périssable, le poisson frais était consommé près de la côte où il était pêché. Le poisson sauvage des rivières, des lacs et des ruisseaux du pays était abondant et pouvait être salé pour le stockage et la vente. Le saumon et le homard en conserve ont été expédiés vers les marchés intérieurs par chemin de fer, et les grandes villes comme New York et Philadelphie ont reçu des expéditions de poisson frais emballé dans la glace du Massachusetts. Les poissons les plus courants dans la cuisine d'avant-guerre étaient le poisson-chat, le saumon, la perche, le maquereau, le bar, la morue, la plie, l'aiglefin, la truite, le corégone, l'esturgeon, le vivaneau et l'alose. Les anguilles et les tortues de mer étaient également des caractéristiques standard de la cuisine, ainsi qu'un assortiment de variétés de crustacés disponibles localement. [1] La chaudrée de poisson était un aliment de base de la cuisine de la Nouvelle-Angleterre, faite avec un assortiment de poissons, de légumes et de crustacés. N'importe quel poisson blanc ferme peut être utilisé, et les premières recettes ne spécifient pas de type de poisson. [1]

Fruits Modifier

Les fruits typiques de l'époque étaient saisonniers et produits localement. Les fruits aussi étaient conservés ou cuits dans du sirop de sucre pour faire une garniture à tarte. Selon la région, on trouve des pommes, des cerises, des raisins, des poires, des fraises, des pêches et de la rhubarbe. [1]

Céréales Modifier

Comme les fruits, la disponibilité des céréales dépendait de la région. Dans le sud, le maïs et le riz étaient des aliments de base, tandis que le blé était plus répandu dans la haute vallée du Mississippi. [1]

Volaille Modifier

La consommation de dinde était répandue dans l'Amérique d'avant-guerre. Le dindon sauvage était chassé dans tout le pays, au point qu'il avait pratiquement disparu sur la côte est à cause de la guerre civile. Le Virginian Joseph Doddridge a noté que « les dindes sauvages, qui étaient si abondantes qu'elles ne fournissaient aucune portion négligeable de provisions aux premiers colons, sont maintenant rarement vues ». [11]

L'Anglais Adam Hodgson a noté en 1819 qu'il « ne se souvenait pas d'avoir dîné un seul jour sans une dinde sur la table ». [12] Les recettes pour la dinde sont devenues une divergence précoce de la cuisine britannique, avec le premier livre de cuisine américain, Amelia Simmons's Cuisine américaine (1796), contenant cinq recettes de dinde. [13]

Le concept de servir spécifiquement de la dinde pour Thanksgiving a également commencé pendant la période d'avant-guerre. William Bentley de Salem, Massachusetts, a noté en 1806 qu'"un Thanksgiving n'est pas complet sans une dinde". [14]

En plus de la Turquie, les Américains consommaient également du poulet, de l'oie, du canard, de la pintade, des pigeons, des cailles et des tétras. [1]

Puddings Modifier

La plupart des puddings, qu'ils soient sucrés ou salés, étaient bouillis dans des sachets de pudding. Ces sacs pourraient être faits de tissu ou d'intestin d'animal.

Légumes Modifier

Les Américains avaient accès à une gamme variée de légumes. Les plus courants étaient les haricots, les betteraves, les asperges, le maïs, les radis, les tomates, les navets et autres. Les légumes étaient souvent conservés par marinage, ou étaient bien bouillis et n'auraient pas été consommés frais. [1]

Régimes d'esclaves Modifier

Les esclaves du sud des États-Unis dépendaient principalement du pain de maïs et du bœuf, car le bœuf était considéré comme moins nutritif que le porc. La ration de porc d'un esclave dans les plantations était d'environ trois livres par semaine, mais la ration de bœuf était souvent de deux livres par jour. [15] Les esclaves accédaient souvent à d'autres viandes, telles que les canards et les dindes, de diverses manières (par exemple, la chasse) ou de leurs maîtres ou voisins. Contrairement à la viande, les légumes, comme les navets, le chou et les pois, étaient abondants pour les esclaves. [16]

Aux premiers États-Unis, les tavernes étaient un établissement important dans tout le pays. L'alcool était considéré comme une boisson essentielle, étant entendu que l'eau n'était pas potable. [17] Les boissons telles que le rhum, le whisky, le cidre et la bière étaient courantes aux États-Unis. L'alcool était considéré comme un élément important de la culture américaine après la Révolution. Cependant, à l'approche de la guerre de Sécession, le mouvement de tempérance a également augmenté aux États-Unis.

Tavernes Modifier

La coutume des tables publiques dans les tavernes avait été un symbole non seulement de la démocratie mais de la récente révolution elle-même. Les tavernes de l'Amérique révolutionnaire servaient de centres de communication et offraient un espace pour les débats politiques. [18] L'historien Rorabaugh a noté que « que les tavernes soient ou non des « pépinières » des législateurs, elles étaient certainement des pépinières de la Révolution. Il ne fait aucun doute que le succès de la Révolution a augmenté le prestige des débits de boissons." [19]

Les tavernes ont joué un rôle important dans l'histoire révolutionnaire et au début des États-Unis, Jefferson écrivant le premier projet de la déclaration d'indépendance à Indian Queen Tavern à Philadelphie et George Washington étant inauguré à Fraunces Tavern à New York. [20]

Cependant, par la guerre civile, la taverne avait globalement été remplacée par l'hôtel, qui, contrairement aux tavernes, était considéré comme plus adéquat pour dormir, et permettait une consommation d'alcool plus appropriée et plus élitiste, et la séparation des buveurs par classe. [21]

Rhum Modifier

Originaire d'un sous-produit de la production de sucre à la Barbade, la mélasse a été distillée pour la première fois en rhum dans les colonies en 1700. [22] En 1776, la consommation de rhum par habitant avait atteint 3,7 gallons par tête, et la fameuse loi sur la mélasse adoptée par le Parlement avait fortement endommagé Production de rhum américain. John Adams a déclaré après la Révolution que « la mélasse était un ingrédient essentiel de l'indépendance américaine ». [23] Certains historiens soutiennent que la Loi sur la mélasse imposant de lourdes taxes sur le sucre et la mélasse était plus responsable du schisme entre les Américains et les Britanniques, plutôt que la Loi sur le thé, [24] avec l'historien Rorabaugh notant, « Un deuxième effet de l'indépendance était que les Américains percevaient la liberté de la Couronne comme étant en quelque sorte liée à la liberté de boire quelques verres de rhum. » [25]

Cependant, après la Révolution américaine, les embargos britanniques ont provoqué un effondrement du commerce américain avec les Caraïbes et les exportations de mélasse ont beaucoup souffert. [26] Le whisky, moins cher à produire, a commencé à augmenter en production. [27]

L'association du rhum avec la piraterie a commencé avec les corsaires anglais qui faisaient du commerce sur la marchandise de valeur. Alors que certains des corsaires sont devenus des pirates et des boucaniers, leur penchant pour le rhum est resté, l'association entre les deux renforcée par des œuvres littéraires telles que Robert Louis Stevenson Île au trésor. [28]

Whisky Modifier

Alors que le rhum avait été un symbole d'indépendance dans les États-Unis d'avant-guerre, le whisky est devenu un symbole de nationalisme. Un auteur américain de Le distillateur a déclaré que ce devrait être « le but particulier du distillateur américain de faire un spiritueux purement américain, entièrement le produit de notre pays ». [29] Au début de l'avant-guerre aux États-Unis, les Écossais-Irlandais formaient le plus grand groupe d'immigrants aux États-Unis, beaucoup d'entre eux s'installant dans les Appalaches et apportant avec eux du whisky. [30] En raison de sa capacité à être produit partout où il y a des céréales, le whisky pourrait être distillé à bon marché dans n'importe quelle partie des États-Unis. Bien que les premières taxes aient existé sur le whisky, ce qui a entraîné des incidents tels que la rébellion du whisky, en 1802, le whisky de fabrication américaine pouvait être vendu dans tout le pays en franchise de droits. [31] Le docteur du Kentucky, Daniel Drake, a proclamé : « Fournissez-nous, aux républicains robustes, du whisky à un prix si bas que l'homme le plus pauvre de la communauté peut se saouler aussi souvent que son voisin le plus riche - de sorte que notre égalité tant vantée ne repose pas entièrement sur la base de nos institutions politiques. [32]

Bière Modifier

Dans l'Amérique coloniale, la bière était produite de la même manière que celle de la Grande-Bretagne en tant que bière brune et nutritive, adaptée au climat plus froid de la Nouvelle-Angleterre mais pas au sud. [33] Un nouveau style de bière plus légère est entré en production dans la brasserie de Philadelphie de John Wagner en 1840. Lorsque les colons sont venus d'Allemagne en Amérique, cette lager de type allemand a commencé à remplacer les bières de style anglais traditionnel aux États-Unis. [34]

Bien qu'une culture de la bière personnalisée ait pris pied dans les États-Unis d'avant-guerre, la bière blonde américaine n'a commencé à se vendre mieux que le whisky après le début de la guerre civile et de nouvelles taxes ont été imposées sur le spiritueux. [35]

Bien que différentes régions des États-Unis aient établi leurs propres cuisines spécifiques, plusieurs aspects du régime alimentaire des Américains sont restés cohérents à travers le continent. Le porc et la dinde étaient largement consommés et considérés comme des aliments de base parmi les Américains, et la consommation d'alcool dominait les boissons dans tout le pays.

Nord-Est Modifier

Le nord-est des États-Unis d'avant-guerre disposait d'abondantes réserves de poissons et de crustacés. [36] New York était surtout considérée comme un centre pour les aliments internationaux, avec des importations en 1850, notamment des oranges siciliennes, des bananes cubaines, des citrouilles chiliennes et des poules vietnamiennes. [37]

Sud-Est Modifier

Le sud américain s'est distingué du reste des États-Unis d'avant-guerre en grande partie en raison de l'influence africaine et des plantations sur sa cuisine, et « de grandes plantations servant des repas gargantuesques se trouvaient dans chaque État ». [38]

L'importance a été accordée à l'hospitalité du sud dans les repas, avec Charles Murray commentant que « les habitants des États du sud sont généralement beaucoup plus hospitaliers que les habitants du nord ». [39]

L'emplacement des esclaves africains dans le sud des États-Unis a eu une influence durable sur la cuisine du Sud. Les Africains ont influencé les plats comme le gombo et les choix alimentaires, notamment le gombo, les pois aux yeux noirs, le chou, les ignames et les melons, dans le sud des États-Unis, en particulier en Louisiane et en Caroline du Sud. [40]

L'Ouest et la frontière Modifier

L'économie de la frontière était basée sur la chasse et la recherche de nourriture. Les premiers colons de la frontière dépendaient fortement des buffles sauvages et des ours noirs, se fiant au fumage de charqui pour conserver la viande. [41] Les pionniers, contrairement au reste des États-Unis d'avant-guerre, devaient compter davantage sur l'eau, mais ils buvaient aussi d'énormes quantités de whisky, qui était un stimulant, un anesthésique, un désinfectant et un tranquillisant accepté. Un prêtre anglican nota à propos des frontaliers qu'« ils allaient se réjouir, boire, chanter, danser et se prostituer, et la plupart de la Compagnie était ivre avant que je ne quitte l'endroit ». [42]

De nombreux immigrants voyageant vers l'ouest, comme ceux du sentier de l'Oregon, se sont retrouvés mal préparés. Beaucoup ont souffert de la mauvaise eau, de l'épuisement et des prédateurs tuant leur bétail. Les villes en début de parcours avaient tendance à tromper leurs clients en diluant leurs produits. [43]

4 juillet Modifier

Après la guerre d'Indépendance, le 4 juillet était célébré avec des pique-niques, des feux d'artifice, des bals et des dîners. La nourriture était une grande partie des événements de la journée. Les repas étaient des rassemblements sociaux importants et des dîners étaient organisés dans des cafés, des écoles, des maisons privées et des tavernes. Les aliments servis étaient variés, changeant avec les coutumes de chaque région, mais dans le Nord, certains aliments courants étaient la chaudrée, le bœuf, la soupe aux palourdes, les fèves au lard, le porc rôti, les crèmes anglaises, les bœufs, les tortues, le mouton et le saumon. [44] Les dîners étaient devenus plus grands au début du XIXe siècle, nécessitant parfois des billets pour que ceux qui préparaient les repas sachent à l'avance combien de bouches ils auraient à nourrir. [45]

La tradition du Sud était centrée sur les barbecues, non seulement de viandes, mais aussi de fruits comme les pêches et les pastèques, avec de la crème glacée en dessert. [44] Les esclaves pouvaient parfois participer aux festivités. Louis Hughes raconte des cochons et des moutons arrosés de beurre et rôtis en terre, avec des boulettes de pommes et de la tourte aux pêches les favoris encore « savourés par tous les esclaves ». [46]

La façon de cuisiner préindustrielle était l'une des rares caractéristiques culturelles qui ont survécu à la guerre civile, restant pratiquement inchangée jusqu'aux environs de 1875. La plupart de la cuisine était faite sur un foyer (flamme nue) ou à l'aide d'un poêle à charbon ou à bois, et presque tout était fait à la maison où les cuisiniers faisaient pousser leur propre levure pour faire du pain et fabriquaient de la gélatine en faisant bouillir des pieds de porc, des ketchups faits maison (non seulement le ketchup à la tomate le plus courant à l'époque moderne, mais aussi d'autres variétés traditionnelles comme le ketchup aux champignons), et conserve avec des fruits frais. [1]

Les aliments étaient conservés par diverses méthodes avant la réfrigération. [1] La glacière, inventée en 1802 par Thomas Moore, un fermier du Maryland, a eu un effet important sur la façon dont les Américains économisaient la nourriture : les denrées périssables pouvaient désormais être stockées plus efficacement. En 1838, le Miroir new-yorkais a noté, « cela ne fait que quelques années qu'il est entré en service. [la glacière]. est maintenant à juste titre considéré autant comme un article de nécessité qu'un tapis ou une table à manger. [47] [48]

D'autres avancées technologiques dans la période d'avant-guerre ont changé la cuisine aux États-Unis. Des dispositifs permettant d'économiser du travail ont été inventés, tels que la moissonneuse McCormick (1834), la batteuse mécanique Pitts (1837) et la moissonneuse Marsh (1858), qui ont aidé les États-Unis à inonder les marchés céréaliers européens. [49]

De plus, en 1858, John Landis Mason a inventé le pot Mason comme nouvelle méthode de conservation des fruits, des légumes et des confitures dans des pots. [50]

Bien que l'ère d'avant-guerre touche à sa fin avec le début de la guerre de Sécession en 1861, la cuisine américaine reste relativement cohérente tout au long de l'âge d'or. La plupart des soupes de l'époque sont encore présentes dans la cuisine américaine moderne, à l'exception de la soupe Seminole (à base d'écureuil) et de la soupe de tortue. [1] Certains plats standards continuent de se développer comme les macaronis à la cardinale, qui deviennent populaires à la fin du XIXe siècle et sont complètement inconnus à l'époque d'Antebellum. Il y a d'autres changements comme l'ajout de sauce béchamel aux galettes d'huîtres classiques, ou le fait de servir du bœuf à la mode comme plat froid plutôt qu'en entrée, mais selon les historiens de l'alimentation, l'esthétique et les coutumes culinaires de la première moitié du siècle subsistent jusqu'à les années 1890. [2]


L'expansion et la question de l'esclavage

Sous Président Thomas Jefferson , les États-Unis avaient fait le Achat Louisiane en 1803, et les terres commencèrent peu à peu à s'organiser en États. Après la guerre de 1812, la nation s'est développée encore plus rapidement. Floride Le territoire a été cédé par l'Espagne en 1819. Le Oregon Traité et le Traité de Mexico ont ajouté des terres plus à l'ouest. En 1848, le territoire américain s'étendait de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique. En 1821, l'Union comptait vingt-quatre États. En 1861, lorsque la guerre civile éclata, il y en avait trente-quatre.

La croissance rapide a causé des douleurs de croissance pour la jeune nation. À chaque ajout d'un État, les politiciens du Congrès devaient faire face aux différences entre le Nord et le Sud. L'esclavage a toujours été un point de conflit. Selon le Constitution , les esclaves étaient comptés comme les trois cinquièmes d'un citoyen aux fins de la représentation fédérale et de l'imposition. Si l'esclavage continuait à s'étendre, les politiciens du Nord commenceraient à perdre de leur influence dans les décisions politiques. Dans l'intérêt de la sécurité économique, les politiciens du Nord se sont opposés à l'expansion de l'esclavage. Les sudistes ont soutenu l'expansion.


Vieux chemins de fer

Pour les Américains du XIXe siècle, les États-Unis semblaient incroyablement vastes. Pourtant, il leur manquait la seule chose dont ils avaient le plus besoin pour accomplir leur destin : un transport fiable et tout temps. Les routes communes, les canaux et les bateaux à vapeur n'ont fait qu'aiguiser l'appétit du pays pour la mobilité. Une technologie en particulier - la "route ferroviaire" - offrait un transport fiable toute l'année partout où un chemin étroit pour deux rails pouvait être creusé. C'était l'outil que les Américains attendaient, et ils l'ont utilisé avec vigueur pour coloniser le continent.

Imaginez un instant ce que les Américains du début du XIXe siècle ont dû ressentir en regardant vers l'ouest, vers deux millions de miles carrés de pays naissant. Les promoteurs estimaient qu'il y avait un milliard d'acres disponibles pour la colonisation et l'exploitation, et pratiquement chaque acre contenait la promesse de liberté, de prospérité et la chance d'une nouvelle vie fondée sur le travail acharné et l'initiative.

La richesse, sous la forme de bonnes terres agricoles et d'herbe pour le pâturage du bétail, ou de métaux comme le plomb et l'or, était là pour la prise. Mieux encore, les États-Unis ne toléraient aucun aristocrate, et il n'y avait pas de traditions séculaires limitant ce qu'un homme et sa famille pouvaient faire dans la poursuite de la vie, de la liberté et du bonheur. Pourtant, à quelques exceptions près, il n'y avait aucun moyen efficace d'atteindre cette terre promise, ou de renvoyer les fruits du labeur humain.

George Washington a reconnu la nécessité d'une sorte de réseau de transport. « Aplanissez la route et facilitez le chemin », a-t-il écrit, « et voyez à quel point nos exportations augmenteront et combien nous serons amplement indemnisés pour les dépenses engagées pour l’effectuer. »

Les chemins de fer ont intensifié une révolution des transports, dont les résultats ont été étonnants. A aucun autre moment de l'histoire un peuple n'a-t-il colonisé une région aussi vaste et lui a arraché autant de richesses en si peu de temps. Les conquêtes d'Alexandre le Grand et la montée de l'Empire romain sont pâles en comparaison de l'expansion des États-Unis et du Canada à travers le continent nord-américain. Certes, cette croissance incroyable a eu un coût élevé. Les Amérindiens ont été déplacés de leurs anciennes terres, la nature a été continuellement agressée pendant la course à la construction d'une société industrialisée, et les États-Unis ont subi une guerre civile et de nombreuses escarmouches plus petites dans la lutte pour se définir. Pourtant, le résultat indéniable a été un continent qui, malgré ses troubles continus, a bénéficié d'un degré de pouvoir, de richesse et d'accomplissement sans précédent dans l'histoire de l'humanité.

Rien de tout cela n'aurait été possible sans un transport efficace, bon marché et rapide. Le chemin de fer a fourni exactement cela, permettant d'avoir des marchés, des cultures, des langues et des gouvernements vraiment nationaux. Aux États-Unis, ces liens d'acier ont aidé à accomplir la devise nationale E Pluribus Unum, ou "From Many, One".

Apprenez-en plus sur les chemins de fer d'autrefois dans ces articles :

Jusqu'à "l'âge de la vapeur", ni le transport terrestre ni le transport par eau n'avaient beaucoup changé depuis deux mille ans. Les Américains comptaient toujours sur leurs muscles purs, utilisant des animaux pour tirer des wagons chargés de jusqu'à huit tonnes de fret. Un voyageur à cheval peut parcourir 40 milles à l'heure en de courtes poussées, mais dépasse rarement cette distance en une journée de voyage.

Pour la plupart des gens, se déplacer sur terre signifiait marcher. Sur une bonne route par beau temps, une personne robuste pouvait parcourir 20 miles en une seule journée par mauvais temps, ou sur un terrain accidenté, la moitié de cela était normal. Au début du XIXe siècle, les voyages en autocar étaient disponibles sur les routes principales le long de la côte est et à l'intérieur des terres vers des villes en plein essor comme Pittsburgh et Cincinnati. Les routes de l'époque étaient boueuses au printemps, poussiéreuses et défoncées en été, et souvent impraticables en hiver.

Le barrage du canal des années 1820 cherchait à entrelacer des zones peuplées avec des "fossés" de trois à six pieds de profondeur et de 20 à 40 pieds de large, le long desquels des cargos et des paquebots robustes pouvaient être remorqués par des animaux. Le transport par canal était bon marché et efficace, bien que les canaux soient coûteux à construire, surtout s'ils nécessitaient des écluses de pierre coûteuses ou une ingénierie complexe. La circulation était lente, avec une moyenne de trois milles à l'heure, et les canaux gelaient souvent en hiver.

Plus important encore, les Appalaches constituaient une barrière insurmontable aux liaisons est-ouest. Le manque d'eau dans de grandes parties du pays a empêché l'utilisation des canaux, de sorte que malgré le succès immédiat du canal Érié (ouvert de la rivière Hudson au lac Érié en 1825), les expéditeurs et les voyageurs ont reconnu les limites des canaux alors qu'ils cherchaient un moyen efficace d'atteindre la frontière occidentale qui avance rapidement.

Les Américains ont eu plus de succès avec la navigation à vapeur. Les bateaux à vapeur côtiers de l'Atlantique et de l'Ohio-Mississippi, ou "occidentaux", ont introduit la nation à un transport rapide, bon marché et confortable. La première traversée transatlantique à vapeur et l'introduction du service de bateaux à vapeur entre Pittsburgh et la Nouvelle-Orléans ont toutes deux eu lieu en 1819. Au milieu des années 1820, des bateaux bien équipés sillonnaient la majeure partie du système du fleuve Mississippi, les Grands Lacs, le La baie de Chesapeake, la rivière Hudson et partout ailleurs, il y avait assez d'eau pour faire flotter une coque et assez de trafic pour attirer un entrepreneur.

Pourtant, comme les canaux et les routes, le trafic fluvial était saisonnier et soumis aux aléas climatiques. Les voies navigables étaient souvent des ronds-points et il n'y avait tout simplement pas assez de rivières aux bons endroits pour desservir tout le pays. Pour la marée dominante du trafic entre l'Est et l'Ouest, le transport par eau était important, mais au mieux incommode et souvent inadéquat. Ce que les Américains voulaient vraiment, c'était un bateau à vapeur capable de naviguer sur la terre ferme, partout où ils en avaient besoin. Et c'est ce qu'ils ont commencé à construire, en utilisant des idées remontant à l'Antiquité.

Personne n'a réellement « inventé » le chemin de fer, et aucun endroit ne peut revendiquer sa naissance. Les anciens Corinthiens ont creusé des rainures dans la chaussée de pierre pour guider les roues des chariots, comme le faisaient les Romains. Dans l'Europe centrale de la fin du Moyen Âge, les mineurs fabriquaient des tramways (plus tard appelés "tramroads") avec des roues en bois brut roulant sur des rails en bois tout aussi bruts. Dans les années 1500, les tramways étaient utilisés en Allemagne et en Grande-Bretagne, et au moment de l'indépendance américaine, il y avait des centaines de kilomètres de tramways et de chemins de fer assez sophistiqués opérant dans les districts miniers d'Angleterre et du Pays de Galles, utilisant la gravité et la force animale. Un homme du nom de Richard Trevithick a construit la première locomotive à vapeur à succès en 1804, la faisant fonctionner sur le tramway de Penydarren au Pays de Galles.

En 1825 et l'ouverture du chemin de fer Stockton & Darlington dans le nord de l'Angleterre, il ne faisait guère de doute que la combinaison des rails en fer, de la locomotion à vapeur et des trains de voitures se développerait rapidement en tant que forme de transport de marchandises et de passagers. Le "Traité pratique sur les chemins de fer" de Nicholas Wood, publié en 1825, a été largement lu et accessible aux Américains intéressés. Le succès de la locomotive "Rocket" de Robert Stephenson lors des essais Rainhill de 1828 organisés par le Liverpool and Manchester Railway a prouvé le potentiel de la vapeur. Présents à ce concours - qui a opposé les locomotives les plus innovantes et les plus avancées de l'époque - étaient des représentants des premiers chemins de fer américains. Ross Winans du Baltimore & Ohio Railroad et Horatio Allen du South Carolina Railroad ont regardé attentivement le "Rocket" courir avec des trains lourds à ce qui était pour eux des vitesses vertigineuses. Ils sont retournés aux États-Unis avec la conviction que les chemins de fer étaient exactement ce dont la nouvelle nation avait besoin.

Il y avait au moins quelques tramways de carrière aux États-Unis en 1800, et des exemples bien connus étaient utilisés en dehors de Philadelphie et de Wilmington en 1810. Dès 1812, le colonel John Stevens, vétéran de la guerre d'indépendance et infatigable promoteur, publia une brochure intitulée The Superior Avantages des chemins de fer et des voitures à vapeur sur la navigation sur les canaux. En 1815, il avait obtenu une charte de l'État du New Jersey pour construire une route de tramway -- en fait, une ancienne voie ferrée de transport en commun -- de Trenton, sur la rivière Delaware, au Nouveau-Brunswick, à la tête de navigation par marée sur la baie de Raritan en face de la ville de New York. En 1825, Stevens a fait une démonstration "chariot à vapeur" pour opérer sur une piste circulaire en bois à Hoboken. Lui et d'autres visionnaires, comme Oliver Evans, ont planté les graines qui ont finalement trouvé un sol fertile aux États-Unis.

De la poignée de chartes de chemin de fer accordées par les législatures des États à la fin des années 1820, le nombre de chemins de fer proposés ou en construction a augmenté rapidement au cours des années 1830. Au début, les grandes villes voulaient que les chemins de fer se connectent avec d'autres villes ou améliorent leur statut de centres commerciaux. Ensuite, les villes et villages plus petits ont réclamé une liaison ferroviaire qui les relierait aux routes principales émergentes, et avant longtemps, les centres de population de toutes tailles ont au moins rêvé d'avoir une sorte de connexion ferroviaire.

Le kilométrage de la voie en 1830 s'élevait à environ 100, avec plusieurs milliers de milles de voie prévus ou en construction. Cela se compare à environ 1 300 miles de canaux en service et à plusieurs milliers de miles de routes fluviales établies. À peine 10 ans plus tard, le nombre de milles de chemin de fer et de canaux était presque identique - un peu plus de 3 300 pour chacun - mais peu de personnes faisaient la promotion des canaux en 1840. Au lieu de cela, malgré la panique financière de 1837 et une accalmie générale des affaires, des dizaines de milliers de milles de chemin de fer étaient en construction dans toutes les régions habitées du pays. Le chemin de fer était arrivé sur la scène américaine.

Les deux premières décennies du chemin de fer ont été une période d'expérimentation et d'évolution technologique rapide. Dans les années 1820, les États-Unis pouvaient revendiquer un groupe restreint mais compétent d'arpenteurs, d'ingénieurs et de constructeurs expérimentés dans la construction de routes, de canaux et de ponts. Le domaine du génie civil n'existait pas encore, mais l'Académie militaire des États-Unis formait des officiers militaires en tant qu'ingénieurs sur la base du programme d'ingénierie français bien établi.

Pour aider à localiser et à développer nos premiers chemins de fer, le gouvernement fédéral a souvent permis à ces ingénieurs militaires d'aider les compagnies de chemin de fer. Les autres compétences nécessaires provenaient des fabricants de wagons, des mécaniciens de chantier, des tailleurs de pierre et des machinistes familiers avec les moteurs à vapeur marins bruts de l'époque. En fait, presque n'importe qui avec un métier, ou une expérience avec les machines ou la construction, a trouvé une opportunité dans le chemin de fer.

Il y avait des questions fondamentales auxquelles il fallait répondre. Les flasques doivent-ils être à l'intérieur des roues ou à l'extérieur ? Les rails devraient-ils être en bois, en fer ou en pierre plus permanente ? Les locomotives à vapeur étaient-elles pratiques pour les États-Unis. chemins de fer ? Les chemins de fer devraient-ils minimiser la courbure au détriment des pentes, ou vice versa ? Certains des meilleurs esprits d'ingénierie de l'époque ont rapidement commencé à concevoir des réponses. Jonathan Knight, un mathématicien et ingénieur qualifié, a effectué des calculs sur les caractéristiques de roulement des véhicules ferroviaires et a proposé une roue avec une légère conicité à la bande de roulement - la forme encore généralement utilisée.

Le polyvalent Robert Stevens du New Jersey (le fils de John Stevens) a conçu la conception du rail "T" qui est toujours la norme pour les chemins de fer américains. Des inventions telles que le camion pivotant à quatre roues, la conception d'interrupteurs et de plaques tournantes et toutes sortes de défis d'ingénierie de base ont occupé ces pionniers pendant des années. De nombreux chemins de fer ont payé cher leurs erreurs initiales, sous la surveillance de tout le pays. Mais même les erreurs ont fourni des leçons précieuses.

Les promoteurs et les fonctionnaires des chemins de fer avaient également les mains pleines. Ils ont d'abord dû convaincre les législateurs et les investisseurs sceptiques de la faisabilité des chemins de fer, puis ils ont dû gérer la croissance explosive une fois que l'idée a fait son chemin.

La plupart des premières lignées étaient modestes dans leurs aspirations. La Mohawk & Hudson Rail Road de 1826 a construit une ligne de 17 milles entre Schenectady sur la rivière Mohawk et Albany sur la rivière Hudson comme raccourci pour la circulation sur le canal Érié. Achevé en 1830, le chemin de fer a servi de voie de portage entre les deux rivières et a permis d'économiser 40 milles de longs trajets sur les canaux. Un autre chemin de fer ancien, la Camden & Amboy Railroad and Transportation Company de John Stevens en 1830, a été construit pour transporter des passagers et du fret à travers le cou du New Jersey séparant la rivière Delaware du port de New York.

Plus ambitieuse était la South Carolina Canal and Railroad Company, qui avait l'intention de relier les points intérieurs aux villes côtières afin d'améliorer le commerce portuaire. Lorsqu'il a ouvert ses portes en 1833 à la ville de Hambourg, en Caroline du Sud, il avait la particularité d'être le plus long chemin de fer continu au monde (136 milles) et le premier à utiliser une locomotive à vapeur dans le service régulier de passagers.

Le Baltimore & Ohio Railroad obtient le mérite d'avoir lancé le premier chemin de fer vraiment moderne, même si John Stevens avait précédé le B&O avec ce qui était à l'époque un plan audacieux pour construire un chemin de fer à travers la Pennsylvanie. Le B&O est né dans l'esprit des principaux marchands de Baltimore en 1826, et il a été affrété au début de 1827. Trois ans plus tard, le B&O a ouvert le premier chemin de fer de transport en commun d'Amérique (13 miles à Ellicott's Mills) comme la première étape d'un projet de 380- mile, ligne à double voie au-dessus des montagnes Allegheny destiné à puiser dans le trafic de l'ouest en plein essor se déplaçant sur le système de la rivière Ohio-Mississippi. C'était différent dans l'échelle, l'intention et le risque des chemins de fer courts qui étaient ses contemporains. Tellement différent, en fait, que le B&O était un formidable pari.

Ce n'est qu'au début que la technologie britannique a joué un rôle important dans le chemin de fer américain. La première locomotive aux États-Unis était une importation de l'usine de machines de John Rastrick de Stourbridge, en Angleterre, qui a livré le "Stourbridge Lion" à la Delaware and Hudson Canal Company. Après un essai presque désastreux sur le tramway de 18 milles de l'entreprise dans l'est de la Pennsylvanie en août 1829, le "Lion" et son moteur frère ont été mis de côté. Les locomotives britanniques ultérieures, telles que les locomotives de type "Planet" construites par Robert Stephenson, ont eu beaucoup plus de succès. En 1831, le Camden & Amboy a importé le "John Bull", maintenant conservé à la Smithsonian Institution.

Les rails en fer venaient également de Grande-Bretagne parce que les forges domestiques ne pouvaient pas fournir du fer forgé bon marché et de haute qualité dans les immenses quantités nécessaires. La mécanique britannique était également une importation importante. Les rangs des départements de mécanique des chemins de fer étaient remplis d'hommes qui avaient appris leur métier dans des usines et des usines britanniques, puis avaient émigré en Amérique du Nord pour trouver une vie meilleure.

Travail sur les vieux chemins de fer

À cette époque, presque tout le monde pouvait trouver du travail dans les chemins de fer. Les emplois les plus difficiles et les moins bien rémunérés étaient dans la construction de chemins de fer. Pelles, brouettes, mules et poudre noire étaient les principaux outils avec lesquels des centaines de milliers d'hommes ont déplacé des millions de tonnes de terre. Avec la hache et l'herminette, ils ont transformé d'innombrables arbres en traverses, en bois de pont et en bois pour les voitures.

Souvent, les immigrés d'Irlande, d'Allemagne et d'autres pays d'Europe du Nord passaient d'un emploi ferroviaire à un autre, soutenant leur famille du mieux qu'ils pouvaient. Dans le Sud, les esclaves et les hommes libres travaillaient à la construction et à l'entretien des chemins de fer. Étonnamment, les femmes ont également trouvé du travail dans les chemins de fer au cours de ces premières années. Le plus souvent, elles travaillaient comme femmes de ménage dans des bâtiments ferroviaires, nettoyeuses de voitures, cuisinières dans des restaurants de chemin de fer et faisaient d'autres travaux traditionnellement « de femmes » qui étaient parallèles à leurs tâches à la maison.

Quelques hommes chanceux avaient des emplois qualifiés dans les chemins de fer en tant que machinistes, peintres, charpentiers, chaudronniers et autres professions artisanales similaires. Presque toutes les entreprises ont lancé des programmes d'apprentissage et les emplois dans les chemins de fer étaient souvent transmis de père en fils ou d'oncle à neveu. L'entretien des trains et des moteurs s'accompagnait d'un statut élevé et d'un risque considérable. Les mécaniciens de locomotive en particulier étaient des héros pour le grand public et les petits garçons, et le conducteur était un homme d'une grande autorité qui avait la charge du train comme un capitaine le fait de son navire. Pour atteindre ces postes convoités, les hommes devaient gravir les échelons par le bas, commençant comme serre-freins ou essuie-glaces et effectuant un apprentissage indéfini.

Les serre-freins effectuaient des travaux particulièrement dangereux. Ils devaient monter sur les toits des wagons de marchandises par tous les temps aussi longtemps qu'il le fallait pour traverser la division standard des 100 milles. Parfois, les cheminots devaient repartir immédiatement pour un autre trajet, travaillant 20 ou 30 heures d'affilée. Le bilan des morts et des blessés était considérable, comme dans de nombreuses professions minières et industrielles.

Les cheminots ont accepté ces risques pour un certain nombre de raisons. Surtout, le chemin de fer a été l'une des premières professions industrielles à offrir la possibilité d'un emploi à vie. Si un homme suivait les règles, servait fidèlement et faisait attention à sa propre sécurité, il pourrait avoir un travail bien rémunéré à vie.C'était un développement presque révolutionnaire pour l'ouvrier ordinaire, qui, à ce stade de l'histoire, était habitué à travailler quotidiennement et à faire l'expérience de la fête ou de la famine - littéralement - pour l'effort.

Les cheminots étaient également très fiers de leur métier et de leur rôle dans la construction du pays. Trop souvent négligé dans les études savantes du travail ferroviaire est le fait que le chemin de fer pourrait être carrément agréable. Comparé au travail répétitif en usine ou à suivre une mule et une charrue toute une vie, le travail ferroviaire offrait un véritable défi, la possibilité d'un avancement significatif et un environnement de travail en constante évolution.

Au fur et à mesure que les chemins de fer se sont agrandis tout au long de la période d'avant-guerre, la base de l'emploi dans les chemins de fer est passée de l'artisanat traditionnel et des relations paternalistes à un style de relations industrielles plus intransigeant et impersonnel. En réponse, les cheminots ont commencé à se regrouper pour leur propre protection. Les premières mutuelles des cheminots - les régimes d'assurance - ont émergé dans les années 1850, car les hommes trouvaient difficile, voire impossible, d'obtenir une assurance régulière. Ces sociétés volontaires formaient le noyau des principaux syndicats de métiers du chemin de fer qui émergeraient après la guerre civile. Les entreprises considéraient tout type d'activisme comme une trahison, et elles ont réagi rapidement par des licenciements, des amendes, des peines d'emprisonnement ou des listes noires, selon la puissance de cette entreprise en particulier.

Les débuts de l'industrie ferroviaire

Même avant les changements déchirants de la guerre civile, les chemins de fer américains ont atteint un statut presque souverain, et ils étaient une force si puissante dans la vie américaine que des écrivains aussi divers que Henry David Thoreau et les éditeurs de The American Railroad Journal considéraient le chemin de fer comme le La technologie américaine, sinon l'apogée de l'accomplissement américain.

Dans les années 1840, la forme ultime du chemin de fer américain du XIXe siècle commençait à émerger. De nombreuses lignes avaient commencé comme des travaux aidés par le gouvernement ou comme des coentreprises entre les gouvernements locaux et des investisseurs privés. Il est vite devenu évident qu'il y avait tellement d'argent à faire dans les chemins de fer que le secteur privé pouvait faire cavalier seul.

C'était la période au cours de laquelle l'industrie ferroviaire a émergé comme « la première grande entreprise d'Amérique », en concevant de nouvelles techniques de gestion et en créant des marchés de capitaux et des mécanismes de financement. Les chemins de fer ont donné à des centaines de milliers d'Américains un emploi stable. En fournissant des transports bon marché, il a contribué à façonner l'économie nationale en croissance rapide. Le spéculateur ferroviaire est également devenu une figure familière alors que les chemins de fer ont été les pionniers de nombreuses pratiques commerciales acharnées qui fleuriraient dans la seconde moitié du XIXe siècle sous les goûts de W. H. Vanderbilt, Jay Gould et bien d'autres.

La technologie ferroviaire a progressé rapidement. Un mécanicien ou un inventeur intelligent pouvait devenir riche, car les chemins de fer cherchaient constamment des moyens d'augmenter l'efficacité et les profits. Il y avait d'innombrables propositions insensées, mais de nombreuses idées avaient un réel mérite : la locomotive "américaine" classique (le 4-4-0 de la renommée de la guerre civile) de nouveaux types de ponts en fer peu coûteux des conceptions et des techniques innovantes de voitures pour construire et équiper des chemins de fer à moindre coût et rapidement .

Même des équipements de base, tels que des cabines pour les équipes de locomotives, des cloches, des phares, des sifflets et une série rudimentaire de règles d'exploitation devaient être créés, car le chemin de fer était vraiment une nouvelle entreprise. Les Américains se sont rapidement détournés de la pratique britannique et ont conçu des méthodes et des matériaux bien mieux adaptés aux conditions quasi-naturelles auxquelles sont confrontés tant de chemins de fer ici.

Certaines inventions étaient bien en avance sur leur temps. En 1851, le Dr Charles Grafton Page testa une locomotive électrique expérimentale sur les voies du B&O à Washington, D.C. Ross Winans fit breveter un type grossier de roulement à rouleaux en 1828, et les pages de la presse spécialisée étaient remplies de fantastiques schémas mécaniques.

D'un autre côté, les chemins de fer ont ressenti le manque d'autres inventions plus basiques. Tout au long de la période d'avant-guerre, les trains de marchandises et de voyageurs n'avaient que des freins à main grossiers, tenus par de solides agents de train et serre-freins, pour les arrêter. Les attelages entre les premiers wagons de chemin de fer se composaient de barres d'attelage solides ou de morceaux de chaîne avec tellement de mou que les wagons s'écrasaient continuellement les uns contre les autres à mesure que le train accélérait et décélérait. Jusqu'au développement de l'injecteur, les locomotives s'appuyaient sur des pompes mécaniques pour reconstituer l'eau de la chaudière, ce qui signifiait qu'une locomotive immobile pendant un certain temps devait faire des allers-retours à intervalles réguliers pour éviter d'épuiser son alimentation en eau.

Les pratiques d'exploitation étaient généralement conformes aux limites de l'équipement et de la voie. Au fur et à mesure que la voie "standard américaine" de rails "T" posés sur des traverses en bois se généralisait, la vitesse des trains augmentait tout au long de la période. Les passagers ont d'abord été stupéfaits de dépasser les 15 milles à l'heure. 20 milles à l'heure.

Les trains de marchandises fonctionnaient initialement entre 5 et 10 milles à l'heure, à peu près comme les wagons, mais avec une efficacité et une facilité beaucoup plus grandes. Au moment de la guerre civile, des chemins de fer bien entretenus faisaient circuler des trains de voyageurs à plus de 40 milles à l'heure et des trains de marchandises souvent à plus de 20 milles à l'heure.

Les chemins de fer ont emprunté des techniques de gestion et de discipline des employés à l'armée, concevant des ensembles de règles élaborés pour régir la circulation des trains. Les bateaux à vapeur avaient suivi des horaires quelque peu flexibles pendant des années, mais la précision avec laquelle les chemins de fer devaient être exploités pour des raisons de sécurité a donné à l'Amérique le concept de "temps de chemin de fer", ce qui signifie que le reste du pays a dû adhérer à l'horaire du chemin de fer - un fait ressenti par de nombreux. En peu de temps, les chemins de fer ont eu le pouvoir de faire ou défaire les villes et de diriger le cours de l'industrie.

À l'aube des années 1850, les voyageurs ont exigé un meilleur équipement, une coordination plus étroite entre les chemins de fer et des niveaux de confort plus élevés. Les voitures minuscules et bondées des deux premières décennies du chemin de fer ont cédé la place à des voitures plus spacieuses et confortables avec des sièges rembourrés, des poêles pour les voyages en hiver et même des voitures-lits primitives pour les longs trajets de nuit. Le public a utilisé les bateaux à vapeur relativement confortables, avec leurs cabines de couchage, leurs salles à manger, leurs salons et leurs décorations agréables comme normes par rapport auxquelles mesurer le confort des voyages en train.

Croissance des anciens chemins de fer

La croissance du réseau ferroviaire a rendu la vie différente - et meilleure - pour presque tout le monde. Lorsque la farine a dû être transportée sur la route nationale de Wheeling, sur la rivière Ohio en Virginie occidentale, à Baltimore pour être exportée vers l'Europe, le fermier a eu la chance de recevoir 1 $ le baril. Les frais de transport des wagons s'élevaient à 4 $. Après que le B&O Railroad a ouvert sa ligne principale à Wheeling en 1853, le prix sur les quais est resté à peu près le même, environ 5 $. Mais le chemin de fer ne facturait que 1 $ pour transporter ce baril de farine sur les 380 milles au-dessus des montagnes en un dixième du temps. L'agriculteur a empoché 4 $, ce qui lui a permis d'acheter des produits manufacturés importés de l'Est par chemin de fer et d'améliorer sa ferme pour des rendements encore plus élevés.

Ces brèves vignettes ne rendent pas justice au changement opéré par le chemin de fer au cours des 30 années précédant la guerre civile. En une demi-vie, cette technologie a contribué à repousser l'étendue de la colonisation à des milliers de kilomètres vers l'ouest. Elle a rendu possible un marché national, quelle que soit l'étendue du continent. Ce marché ne surgira qu'après que les intenses rivalités sectorielles eurent été réglées par la guerre, mais même dans les années 1850, les céréales et le bétail de l'Ouest trouvèrent des acheteurs prêts dans les grandes villes de l'Est, tandis que le chemin de fer permettait la concentration de l'industrie sidérurgique dans un seul quelques localités orientales.

Les chemins de fer ont apporté des aliments frais, du carburant et des matières premières aux villes en plein essor, améliorant ainsi sensiblement la qualité de vie d'innombrables Américains. Avec les moyens de transport adéquats à portée de main, les politiciens ont sérieusement proposé une liaison ferroviaire à travers le pays jusqu'à la Californie. Le développement du chemin de fer a commencé simultanément dans des dizaines de zones isolées, toutes attendant l'achèvement d'un système national.

Peut-être le plus important, ces premières décennies de chemin de fer en Amérique ont changé les perceptions des gens sur le temps, l'espace et leurs relations les uns avec les autres et avec leur pays. Partout dans le pays, les gens parlaient de la façon dont les trains avaient accéléré et intensifié la vie en Amérique. Pourtant, pour la plupart des gens, le chemin de fer était bon, il améliorait leur vie et augmentait les opportunités que la nature offrait.

Dans les années à venir, la nation verrait même ses chemins de fer changer le cours de la guerre, prouvant une fois de plus à quel point la combinaison du fer, de la vapeur et de la détermination humaine pouvait être puissante.


Économie agricole de la vie d'avant-guerre

Il y a cent cinquante ans, presque tous les Caroliniens du Nord vivaient de l'agriculture. Et même la majorité de ceux qui n'exploitaient pas réellement l'agriculture étaient encore liés à l'économie agricole de l'État : les marchands qui achetaient et vendaient les produits agricoles, les artisans qui fabriquaient et réparaient les outils et l'équipement, et les ouvriers du moulin qui transformaient les récoltes en biens qui pouvaient être vendus ou échangé, entre autres. Certaines de ces personnes cultivaient également une partie du temps. Au cours de la période d'avant-guerre, essentiellement deux types de propriétaires fonciers ont été trouvés en Caroline du Nord. Une minorité d'entre eux étaient de riches planteurs. Le groupe le plus important était souvent appelé fermiers yeoman, ou parfois blancs communs.

Jardinières

Les planteurs se spécialisaient dans les cultures de rente comme le tabac et le coton. Afin de gagner de l'argent avec ces cultures, les planteurs devaient les cultiver en grandes quantités avec une main-d'œuvre bon marché, puis les transporter à moindre coût jusqu'au marché. Les planteurs possédaient généralement des esclaves africains et plus tard des Afro-Américains, sur lesquels ils comptaient pour fournir une main-d'œuvre bon marché. Ils ont idéalement situé leurs plantations près de la côte et le long des rivières navigables ou, plus tard, à proximité des voies ferrées pour assurer un transport fiable et peu coûteux.

Un exemple d'un petit planteur, qui a tenu un journal, était William Wallace White. White possédait une plantation de 614 acres appelée Holly Hill dans le comté de Warren, et en 1860, il possédait environ quinze esclaves. Sur sa plantation, ces esclaves produisaient du tabac, du blé, de l'avoine, du maïs et des pommes de terre, élevaient des porcs et gardaient un troupeau laitier de onze vaches. La plantation de White possédait également un vaste jardin pour sa famille, ainsi que des jardins pour ses esclaves. Ses esclaves travaillaient généralement toute la journée et souvent le soir, six jours par semaine. Mais, selon son journal, en août 1857, alors que ses récoltes étaient en train de tomber, il a donné à ses ouvriers esclaves une journée de «vacances» - il a décidé de leur organiser un barbecue. White a également allégé leur charge de travail aux alentours de Noël et, à en juger par son journal, peu de travail important a été effectué en janvier.

Agriculteurs Yeoman

Cependant, la plupart des Caroliniens du Nord blancs n'étaient pas des planteurs. Ils possédaient leurs propres petites fermes et n'avaient souvent pas d'esclaves. Ces agriculteurs pratiquaient une forme d'agriculture de subsistance « la sécurité d'abord » en cultivant un large éventail de cultures en petites quantités afin que les besoins de leurs familles soient satisfaits en premier.

Emsley Burgess du comté de Randolph était un exemple d'agriculteur yeoman. Burgess, qui tenait un journal, vivait dans une cabane en rondins avec sa femme et ses huit enfants. Quaker qui ne possédait pas d'esclaves, il comptait sur le travail de ses enfants et de sa famille, de quelques voisins et d'employés embauchés – souvent des blancs pauvres à la recherche d'un travail – pour entretenir sa petite ferme. Il était souvent occupé. Burgess, 43 ans, raconta les exploits d'une journée un octobre : « . mis des cosses à la grange semé du blé ramassé du blé sur le ruisseau du blé semé a transporté une charge de maïs. Pourtant, il pouvait prendre des jours de congé et appréciait souvent les soirées d'été pour rendre visite à des voisins et à des parents et manger de la pastèque.

Burgess cultivait du maïs, du blé, du riz, des pommes de terre et de l'avoine, et entretenait un grand jardin où il cultivait des pois, des oignons, des betteraves, de la laitue, des radis, des pastèques, des haricots et des concombres, entre autres légumes. Burgess avait également des parcelles de coton et de lin pour satisfaire certains des besoins textiles de sa famille. Pour gagner de l'argent en achetant des articles ménagers qu'il ne pouvait pas élever ou produire lui-même, Burgess fabriquait des barils et des boîtes de conserve en métal pour vendre et réparer des tuyaux de poêle, des gouttières et des articles ménagers.

Agriculture scientifique

Malgré leurs différences économiques et sociales, White et Burgess et les personnes qui travaillaient avec et pour eux partageaient un calendrier de travail commun. Les planteurs et les agriculteurs ont organisé leur vie selon des routines quotidiennes, hebdomadaires, mensuelles et annuelles basées sur les rythmes saisonniers et les exigences des cultures et de l'élevage des animaux pour la nourriture et l'argent.

Pour accomplir ces routines, les planteurs et les agriculteurs s'appuyaient généralement beaucoup sur la tradition - une connaissance accumulée de l'expérience qui se transmettait d'une génération à l'autre. Burgess et White se sont appuyés sur la tradition dans leurs pratiques agricoles lorsqu'ils ont planté leurs cultures dans des collines construites individuellement au lieu de sillons ou de rangées, par exemple, et lorsqu'ils ont permis à leurs porcs et à leur bétail de se promener librement dans les bois.

Mais pendant la période d'avant-guerre, certaines personnes ont commencé à s'écarter de ces méthodes traditionnelles et à se tourner vers la science pour les aider à produire des rendements plus élevés et des profits plus importants. Dans les années 1850, certains se tournaient vers de nouvelles informations qui devenaient disponibles par le biais des sociétés agricoles, des livres et des journaux. L'intérêt de White pour « l'agriculture scientifique » se reflète dans son utilisation du guano comme engrais.

Certains agriculteurs yeoman comme Burgess adoptaient des techniques agricoles «progressives» à une échelle plus modeste. Burgess a apparemment fait tourner ses cultures et a planté du trèfle et de la fléole (un type de foin) dans des champs qui avaient déjà cultivé du blé ou du maïs pour économiser et reconstituer les nutriments de son sol. Il a également répandu des feuilles et du fumier sur ses champs et les a labourés dans le sol.

Beaucoup de travail à faire

Les planteurs et les agriculteurs d'avant-guerre étaient confrontés à un cycle sans fin et à forte intensité de main-d'œuvre de plantation, de culture, de récolte et de transformation des cultures. Ils avaient rarement l'aide de dispositifs mécaniques permettant d'économiser du travail. Tous les travaux devaient être accomplis à la main avec uniquement l'aide d'animaux de trait comme des chevaux, des mules ou des bœufs. Même l'élimination des insectes nuisibles devait être effectuée à la main. Burgess écrivait le 9 avril 1847 : « J'ai nettoyé les pommiers des chenilles. Les travailleurs asservis de White ont également passé de nombreuses journées à la fin de l'été et au début de l'automne à «vermifuger» ou à cueillir des vers dans ses champs de tabac à la main. Des tâches en apparence simples prenaient beaucoup de temps et d'efforts, de sorte que les planteurs et les agriculteurs avaient rarement peu ou pas de travail à faire.

Lorsqu'une tâche importante devait être accomplie, le travail se poursuivait jusqu'à ce qu'il soit terminé. Au moment de la récolte du tabac, les esclaves de White passaient de longues journées à un travail éreintant pour couper, coller et loger la récolte. White notait souvent qu'ils ne cessaient de travailler qu'après dix heures du soir.

Le mauvais temps a parfois reporté les travaux extérieurs, mais d'autres tâches toujours attendues. Le 26 février 1847 s'est levé froid et nuageux, mais le fermier Burgess a demandé à ses deux garçons embauchés de transporter du bois jusqu'à midi, quand il leur a demandé de construire un abri pour le tas de bois. Lorsque la pluie a commencé, il les a envoyés à l'intérieur pour décortiquer le maïs pour le reste de la journée. Ses deux garçons embauchés décortiquèrent et décortiquèrent le maïs jusqu'à dix heures, un soir d'avril 1846.

Bien que les agricultrices yeoman travaillaient parfois dans les champs et aux tâches ménagères aux côtés des hommes, elles s'occupaient généralement de leurs propres tâches et responsabilités. Chaque jour, par exemple, ces femmes construisaient et entretenaient des feux pour la cuisine, le chauffage et l'éclairage, et transportaient l'eau d'une source, d'un ruisseau ou d'un puits jusqu'à la maison pour cuisiner, boire et se laver. Ils s'occupaient des enfants et préparaient et servaient des repas. Au moins une fois par semaine, ils avaient du linge à laver, du fer à repasser et du pain à cuire. De plus, les femmes nourrissaient régulièrement le bétail, les vaches laitières et le beurre de baratte. Sur une base saisonnière, ils fabriquaient du savon et des bougies, entretenaient des jardins et conservaient des aliments à utiliser plus tard dans l'année. Les femmes étaient également responsables de certains aspects de la production textile tels que le filage, la teinture, la couture et parfois le tissage.

Les femmes esclaves devaient effectuer non seulement les tâches ménagères de leur propre ménage, mais aussi fréquemment celles de leurs maîtres. De plus, elles travaillaient généralement dans les champs aux côtés des hommes. White mentionne fréquemment avoir «toutes les mains» travaillant dans les champs.

Les enfants devaient bien sûr contribuer aux travaux autour de la ferme de leurs parents ou de la plantation du propriétaire. Dès que possible, ils ont travaillé à presque toutes les mêmes tâches que les adultes.

Pour certains planteurs, les récompenses monétaires étaient grandes. Mais pour les agriculteurs comme Burgess, les récompenses étaient considérablement plus modestes. Burgess, de son propre aveu, n'était pas un agriculteur prospère. "Je ne peux m'empêcher de me sentir plutôt découragé et sous le temps où la main du malheur m'a pesé lourdement", écrivait-il après la mort d'un de ses chevaux en avril 1847. Pourtant, se rappelant peut-être les plaisirs de rendre visite à des amis et à des parents. , la camaraderie de sa rencontre avec les quakers et le goût de ses pastèques, il a conclu que tout n'était pas mauvais, car il y a eu aussi des endroits ensoleillés sur le chemin.

Au moment de la rédaction de cet article, Charles LeCount était le conservateur de l'agriculture et de l'industrie au North Carolina Museum of History.


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