Farman NC.223

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Farman NC.223

Le Farman NC.223 était l'entrée la plus avancée de la série F.221/F.222 à voir le service actif pendant la Seconde Guerre mondiale, et a effectué le premier raid de bombardement allié sur Berlin.

Le NC.223 a été produit en plusieurs versions différentes, à la fois militaires et civiles. Sa configuration de base était similaire à celle des F.221 et F.222, avec une grande aile haute montée et quatre moteurs transportés dans deux nacelles montées sur des ailes tronquées basses (un moteur pousseur et un moteur extracteur dans chaque nacelle). L'aile principale a été redessinée. Les F.221 et F.222 avaient une aile massive, avec une section centrale rectangulaire et des extrémités d'ailes effilées. L'aile du NC.223 avait des bords de fuite et d'attaque rectilignes, tous deux effilés vers un point. La queue a également été modifiée, la surface de contrôle verticale unique de l'avion précédent étant remplacée par une double queue.

Le premier prototype, le NC.223.1, était un transporteur de courrier longue distance, qui effectua son vol inaugural en juin 1937 et fut utilisé sur la route entre le Brésil et l'Afrique de l'Ouest. Le changement de désignation de F.222 à NC.223 a été causé par la nationalisation de l'industrie aéronautique française. Farman est devenu membre de la SNCAC et le N.C. signifiait Nord Centre.

Le deuxième prototype, le NC.223.01, était un bombardier. Il était propulsé par quatre moteurs radiaux Hispano-Suiza, avait un nez similaire à celui du F.222.2, et disposait d'un armement défensif et d'une soute à bombes interne. Il effectua son vol inaugural le 18 janvier 1938.

Deux versions de production différentes du bombardier ont été proposées. Le NC.223.2 devait être propulsé par quatre moteurs radiaux Gnome-Rhône, mais aucun n'a été construit. Un lot de huit NC.223.3 BN.5 (bombardiers de nuit à cinq places), propulsés par quatre moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-29 V-12, a été construit pour l'Armée de l'Air. Ces avions avaient une version modifiée du nez utilisé sur le F.222.2. Le haut du nez descendait du cockpit pour améliorer la vue du pilote. Une mitrailleuse de 7,5 mm était transportée dans le haut du nez, au-dessus de la position vitrée des bombardiers. Le "pas" distinctif vu sur le F.221 et les versions antérieures du F.222 avait disparu, et le fuselage avait donc un plancher lisse du nez à la queue. La principale puissance de feu défensive était assurée par deux tourelles motorisées SAMM de type 109, chacune portant un canon Hispano 404 de 20 mm. Cela en fait le seul bombardier lourd français à disposer de tourelles motorisées au début de la Seconde Guerre mondiale. Le NC.223.3 a été utilisé aux côtés du F.222 dans le Groupement de Bombardement 15. L'avion survivant s'est ensuite échappé vers l'Afrique du Nord juste avant l'effondrement français, et a été utilisé par le Groupement de Transport I/15 rebaptisé.

La version finale du NC.223 était l'avion postal NC.223.4. Bien qu'il ait été construit comme un avion civil, ce serait l'un de ces avions qui a effectué le raid le plus audacieux du type. Le NC.223.4 avait un nez pointu bien profilé et une plus grande queue double que le NC.223.3. Seuls trois d'entre eux furent construits, et en mai 1940 ils furent transférés dans l'Aéronavale, formant l'Escadrille B5, basée à Orly. Les trois appareils devaient être utilisés comme avions de reconnaissance et de bombardement à long rayon d'action, bien qu'un seul, le Jules Verne, a été en fait converti pour transporter des bombes. Dans la nuit du 7 au 8 juin 1940, cet avion est devenu le premier avion allié à bombarder Berlin, larguant 2 tonnes de bombes sur la ville.

Après l'effondrement français, les NC.223.4 ont été utilisés comme avions de transport, volant entre l'Afrique du Nord et la France. Lors de l'invasion alliée de Vichy en Syrie en 1941, un certain nombre de NC.223 ont été utilisés pour transporter du matériel vers la Syrie, via la Grèce et l'Italie.

Statistiques pour NC.223.3
Moteur : Quatre moteurs Hispano-Suiza 12Y-29 12 cylindres en ligne
Puissance : 910cv chacun
Équipage : 5
Envergure: 110ft 2in
Longueur: 72ft 2.5in
Hauteur : 16 pieds 8 pouces
Poids à vide équipé : 23 259 lb
Masse maximale au décollage : 42 329 lb
Vitesse maximale : 249 mph
Vitesse de croisière : 174 mph
Plafond de service : 26 245 pi
Portée : 1 491 milles
Armement : Une mitrailleuse de 7,5 mm en nez, deux canons de 20 mm, un en tourelle dorsale et un en tourelle ventrale
Charge de bombe : 9 237 lb en interne


Farman F.220 (Série)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 02/06/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le plus gros bombardier français à avoir atteint le niveau opérationnel de l'entre-deux-guerres est devenu le Farman F.220 de Farman Aviation Works. Un prototype a enregistré un premier vol en mai 1932 et la production a atteint environ quatre-vingts unités entre 1935 et 1938. Le F.220 a marqué le début d'une série de bombardiers apparentés et partageait la même configuration de moteur "push-pull" vue dans le prototype précédent F.211 (cette forme n'a pas été adoptée par l'armée de l'air française). Les bombardiers lourds Farman de la série F ont servi pour la France au début de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), principalement faute d'alternatives meilleures et plus modernes.

L'industrie aéronautique française de l'entre-deux-guerres était en constante évolution et les changements de propriété ont entravé une grande partie de l'innovation et de la prospérité dont ont été témoins les puissances voisines. Les Français avaient toujours l'habitude d'adopter des formes de bombardiers disgracieuses qui comportaient des trains d'atterrissage fixes, un nez épais, des fuselages carrés et des postes d'équipage à ciel ouvert. Le F.220 a emboîté le pas et s'est appuyé sur de nombreuses techniques éprouvées par le F.211 qui a fait ses débuts en 1932.

Un seul prototype a été utilisé pour définir le nouveau bombardier lourd. Par rapport au précédent F.211, la forme révisée comportait une toute nouvelle unité de queue et des moteurs de la série Hispano-Suiza 12Lbr. L'avion a été converti en un avion postal plus tard dans sa vie sous le nom de F.220B, tandis que la production était gérée sous la désignation "F.220-0", ce qui a entraîné la construction de quatre avions.

Une autre révision a produit le "F.221" qui enfermait maintenant les postes des mitrailleurs pour un confort et une communication améliorés. Ce modèle emportait également des moteurs Gnome-Rhône 14Kdrs. Le F.221.01 a servi de prototype unique et dix bombardiers ont suivi cette norme.

La variante définitive du F.220 est devenue "F.222". Le modèle F.222.1 a finalement reçu un train d'atterrissage rétractable, des tourelles défensives et des moteurs Gnome-Rhône 14Kirs. Il comportait également des panneaux d'aile extérieurs nivelés et un nez plus court. Onze de ces bombardiers standard ont été construits. Le F.222.01 était un prototype tandis que le F.222.2 portait une section avant redessinée (plus longue) ainsi que des moteurs Gnome-Rhône 14N-11 et un dièdre sur les panneaux extérieurs de l'aile. Vingt-quatre avions ont été livrés à cette norme. Le F.2220 est devenu une version proposée pour avion de ligne qui devait transporter 4 moteurs Hispano-Suiza 12Xgrs - bien qu'un seul prototype ait été achevé et qu'aucune production en série n'ait été prévue.

Le F.223 a apporté avec lui une toute nouvelle queue dotée de deux safrans et l'ensemble de la conception a été rendu plus aérodynamique. La puissance provenait de 4 moteurs de la série Hispano-Suiza 14AA-08 ou -09 d'une puissance de 1 100 chevaux. Cela a donné lieu à tout un sous-ensemble de variantes basées sur cette conception avec NC.223.1 servant de prototype (maintenant marqué sous le label « SNCAC »). Huit bombardiers NC.223.3 ont suivi et le NC.223.4 était une conversion d'avion postal avec trois construits. Quinze modèles NC-2233 ont émergé en tant que bombardiers et emportaient 4 moteurs Hispano-Suiza 12Y-29. Le NC-2234 est devenu trois avions de ligne pour Air France et propulsé par des moteurs de la série Hispano-Suiza 12Y-37.

La dernière entrée liée au F.220 était le "F.224" qui était un avion de ligne de 40 places destiné à Air France. La conception n'a pas été achetée en raison de préoccupations concernant les trois moteurs fonctionnant en altitude. Ceux-ci ont ensuite été utilisés comme transports par l'armée de l'air française sous la désignation F.224TT. La Marine française s'est également finalement appuyée sur la série F.220 pour l'époque.

La forme définitive du bombardier F.222 est entrée en service dans l'armée de l'air française au début de 1937. En 1939, ils représentaient les seuls bombardiers quadrimoteurs disponibles pour la cause française au début de la guerre et étaient initialement utilisés comme bombardiers traditionnels et pour le largage de tracts. . La série F a revendiqué des actions notables au début des combats - il s'agissait du premier bombardier allié (un NC.223.3) à pilonner Berlin et un F.222 a été utilisé par le pilote français James Denis pour transporter vingt camarades en Grande-Bretagne pour continuer le combat. avec l'armée de l'air française libre suite à la perte de la France (juin 1940).

À partir de là, le type a vu considérablement moins de service et une partie du stock a suivi la route française habituelle de transfert d'unités vers l'Afrique du Nord. Avant la fin, la série a finalement combattu pour les forces françaises libres et françaises de Vichy, bien que leur obsolescence devienne de plus en plus apparente - ils ont mis fin à leurs jours en tant que transports dédiés.


Farman NC.223 - Histoire

Le bombardier français NC.223.3 est une version sérieusement raffinée d'un autre bombardier de niveau débutant, le F.222. Quatre moteurs, une charge de bombes incroyablement énorme et des tourelles à canon !

Le bombardier NC.223.3 a été développé en remplacement du bombardier quadrimoteur français Farman F.222 déjà familier aux joueurs de War Thunder. Les ingénieurs de la nationalisation de la SNCAC (qui comprenait la société Farman) ont conservé les schémas d'une aile haute avec des moteurs tandem jumelés sous l'aile, mais ont considérablement amélioré l'avion en termes de caractéristiques de vol, de charge de bombes et d'armement défensif. Le nouveau bombardier a reçu une aile modifiée avec une surface accrue et des jambes de force supplémentaires, les nacelles ont été améliorées et les hélices ont reçu des carénages de nez. Les principales différences dans le nouveau modèle étaient sa queue à double aileron, son énorme charge de bombes et ses tourelles de canon pour protéger les hémisphères inférieur et supérieur. Après des essais réussis organisés en 1937, l'avion est homologué pour la production en série, et de décembre 1939 à mars 1940, c'est-à-dire jusqu'à l'occupation du pays par l'Allemagne, les Français parviennent à construire 8 monstres aériens de cette série.

Dans War Thunder, le NC.223.3 est un bombardier de rang I dans l'arbre technologique français. La faible vitesse de l'avion est plus que compensée par ses avantages : une charge de bombes monstrueusement importante pour son rang et un puissant armement défensif. Le NC.223.3 peut transporter plus de 4 tonnes de bombes par lots de 12х100 kg + 15х200 kg. Pour disperser des colonnes d'armures légères, il dispose du set 52x50 kg déjà familier de la marque Farman. L'armement de la tourelle avant reste le même et est une mitrailleuse de 7,5 mm, mais les tourelles supérieures et inférieures ont maintenant des mitrailleuses Hispano-Suiza de 20 mm, ce qui rend le processus de tir sur les chasseurs poursuivants agréable, efficace et très rentable.

Le NC.223.3 est un bombardier de rang I vraiment redoutable, qui peut décider presque tout seul de l'issue de n'importe quelle bataille. Le véhicule attend tous les participants de la bêta fermée de l'avion français aujourd'hui et n'oubliez pas de l'essayer !


Jules Verne à Berlin

Seuls trois de la variante NC 223.4 ont été construits et ont été initialement désignés comme avions postaux et vendus à Air France. A la demande de l'inspecteur général d'Air France Paul Codos, le F-AJQM codé NC 223.4 prend le nom de « Camille Flammarion ». Le deuxième, codé F-ARIN, prit le nom de « Jules Verne », tandis que le troisième et dernier, codé F-AROA, s'appelait « Le Verrier ». Mis en service en 1937 par Air France, l'avion avait été désigné NC 223.4 car après que le gouvernement français a nationalisé son industrie de l'armement, y compris les entreprises aéronautiques, en 1936, la société Farman ne représentait qu'une fraction de la production aéronautique de la SNCAC (National Aerial Vehicle Consortium). .

En mai 1940, avec les changements apportés par une autre guerre mondiale, Air France n'avait plus besoin de transports aériens longue distance. Le trio de 223,4, réputés ralentis pour l'utilisation par l'Armée de l'Air française, est transféré sur l'Aéronavale, formant l'Escadrille B5, basée à Orly. Curieusement, l'accord d'Air France vendant les avions à la marine française comprenait leurs équipages civils. Les trois appareils devaient être utilisés comme avions de reconnaissance et de bombardement à long rayon d'action, bien qu'un seul, le Jules Verne, soit converti pour transporter des bombes. Mais le Jules Verne a d'abord été mis en service pour la patrouille maritime, déployé pour protéger un convoi quittant Bordeaux pour Casablanca le 4 avril 1940. Peu de temps après, il a été modifié pour être utilisé comme bombardier. Les modifications comprenaient un poste de bombardier dans le nez de l'avion, des réservoirs de carburant supplémentaires, une mitrailleuse de 7,5 mm sur le côté droit de l'avion et une application de camouflage noir mat sur le dessous du fuselage.

Les 223.4 étaient stationnés sur l'aérodrome de Lenvéoc-Poulmic, qui devint leur base opérationnelle lors de l'offensive allemande à partir du 10 mai 1940. La première mission eut lieu dans la nuit du 13 au 14 mai, dans laquelle le « Jules Verne » bombardé les nœuds ferroviaires d'Aix-la-Chapelle et de Maastricht. D'autres missions ont suivi pour bombarder Middelbourg et d'autres villes.

L'idée d'une attaque sur Berlin était une représailles pour l'opération "Paula" : une opération de bombardement allemande contre une cible militaire à part et à Paris. Mais bombarder Paris comme les Allemands était bien plus facile que bombarder Berlin car les lignes franco-allemandes n'étaient plus qu'à quelques dizaines de kilomètres de la capitale, et alors que les bombardiers allemands pouvaient bénéficier d'une escorte de chasseurs, les bombardiers français ne pouvaient pas. Cependant, le capitaine de corvette Henri Laurent Daillière n'était pas homme à annuler une telle opération à cause de sa peur.

Le Jules Verne décolle dans l'après-midi du 7 juin pour arriver au-dessus de Berlin en pleine nuit. Il emportait non seulement huit bombes de 250 kg, mais aussi quatre-vingts bombes incendiaires de 10 kg, stockées dans le fuselage. Traversant la mer du Nord, le Danemark et la mer Baltique, et utilisant la ville de Stettin (aujourd'hui Szczecin, Pologne) pour trouver son chemin et tourner dans la bonne direction, le Farman a réussi à atteindre Berlin. Afin de ne pas être détecté, il effectua une fausse préparation à l'atterrissage de l'aérodrome de Tempelhof, faisant croire aux Allemands qu'il s'agissait d'un de leurs appareils. Volant à seulement 350 km/h et à seulement 100 mètres d'altitude, le Jules Verne a finalement trouvé sa cible, il n'a pas effectué un raid terroriste, mais une attaque contre une cible valable : l'usine Siemens de la banlieue berlinoise.

Alors que l'avion larguait sa charge utile (un long processus les quatre-vingts bombes incendiaires devaient être larguées à la main par deux hommes), l'artillerie anti-aérienne allemande a commencé à ouvrir le feu mais le Jules Verne, après avoir largué toutes ses bombes (et le sabot de le bombardier Corneillet, peut-être en dernier lieu à Hitler) a réussi à s'échapper, et a atterri en toute sécurité à l'aérodrome d'Orly, près de Paris, sans avoir subi de dommages importants. Il atterrit sain et sauf à l'aérodrome d'Orly, près de Paris, le 8 juin au matin, après onze heures et quarante minutes de vol. fut le premier bombardement de Berlin pendant la Seconde Guerre mondiale, des mois avant que les Britanniques ne fassent leurs premières tentatives (qui se termineront plus tragiquement) Suite à cette action, Daillière et son équipage furent condamnés à mort par l'Allemagne nazie, et traités de pirates ont répondu, dans la pure tradition de Surcouf ou de Duguay-Trouin, qu'ils étaient en fait des corsaires.

Cette opération était plus de la nature d'une guerre psychologique que d'un effort pour obtenir un résultat militaire significatif (comme le fut le raid américain ultérieur sur Tokyo en avril 1942 à la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor), car bien qu'elle ait été répétée trois jours plus tard (un raid attaquant les usines Heinkel à Rostock), ces attaques n'ont pas modifié l'issue de la bataille de France ou de l'effondrement des Alliés à Dunkerque qui s'est terminé le 4 juin 1940.

Le 10 juin, le Jules Verne repart en mission en Allemagne en se rendant directement en territoire allemand après une escale à Chartres (où l'équipage apprend la déclaration de guerre d'Italie), le Farman bombarde l'usine Heinkel de Rostock. Il était, cette fois, assez fortement endommagé, mais, une fois de plus, s'en sortait vivant et à coups de pied.

Après que l'Italie a déclaré la guerre à la France le 10 juin 1940, le Jules Verne a bombardé trois nuits plus tard les raffineries de pétrole de Porto Maghera, en Italie, et a diffusé des tracts au-dessus de Rome. Après un dernier bombardement sur Livourne, en Italie, il a été appelé pour un dernier largage de tracts. A la suite de ces raids, le Jules Verne et son avion jumeau sont transférés en Afrique du Nord. Les trois avions ont ensuite été relégués à des rôles de transport, voyant le service à la fois avec le régime de Vichy et les Français libres.

Jules Verne a finalement été détruit par la résistance française le 29 novembre 1943 afin qu'il ne soit pas capturé par l'avancée des forces allemandes.

Farman (SNCAC) NC 223.1, NC 223.3 & NC 223.4

Dans le grand livre de l'histoire de l'aviation, Farman doit sûrement être le champion de la laideur. Les lignes angulaires, les nez émoussés, les fuselages carrés sont des marques déposées de Farman. C'étaient néanmoins de bons avions et certains d'entre eux - le Goliath et le F.190 - sont bien connus pour leurs réalisations.

La série Farman NC 223, les sujets de ces trois kits, étaient les successeurs de la série F.220/2200 de monoplans à quatre moteurs. Il y a une certaine confusion dans la numérotation de cette série. Cela a commencé avec la fusion en 1936 de Farman et Hanriot pour former la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) conduisant à la mixité des appellations. Par exemple, Azur utilise NC 223.1 et d'autres utilisent F.2231 pour le même avion. Il en est de même pour les deux autres de cette série. Ils se distinguaient facilement de leurs prédécesseurs par leur forme d'aile trapézoïdale et leurs fuselages élancés. Ils avaient, relativement, des lignes plus propres, des performances améliorées et une plus grande autonomie.

Il n'y avait qu'un seul NC 223.1, c/n 01, F-APUZ. Il a participé à la course Istres – Paris – Damas de 1937 où il a terminé 9e, étant complètement surclassé par les SM.79 italiens, qui se sont classés 1er, 2e et 3e. Après la course, l'avion a été nommé Chef-Pilote L. Guerrero. Il a ensuite été utilisé pour un vol exceptionnel vers l'Amérique du Sud Paris – Istres – Dakar – Natal – Buenos Aires – Santiago. Sa carrière militaire fut courte, il s'est écrasé alors qu'il décollait de Dakar en route vers l'Amérique du Sud où il était censé commencer des opérations militaires.

Lors de la construction du NC 223.1, Farman concevait déjà un bombardier lourd à longue portée de la classe Bn5, le NC 223.3. Le prototype a d'abord été propulsé par des moteurs radiaux, mais par la suite, des moteurs vee-12 Hispano-Suiza 12Y29 ont propulsé la série.

La bataille de France était bien avancée lorsque huit de ces bombardiers ont finalement été acceptés par l'Armée de l'Air. Le prototype a été capturé par les forces allemandes. Certains se sont envolés vers les colonies et sont revenus plus tard, et un a été détruit à Rabat par les Wildcats de VF-9. La carrière militaire des NC 223.3 est donc très courte.Air France a alors obtenu l'autorisation d'utiliser quatre d'entre eux comme avions de liaison entre la France et les territoires français du Moyen-Orient pour le gouvernement de Vichy qu'ils ont ensuite exploités avec les Lignes Aériennes Militaires.

Quant au Farman 223.4, il a d'abord été désigné F.2230 (puis NC.2230) et a été conçu comme un avion postal transatlantique utilisant les ailes, avec l'ajout de bottes de dégivrage Goodrich-Colombes, et les moteurs du 223.3 mais avec un tout nouveau fuselage et une nouvelle queue. Trois appareils ont été construits et nommés Camille Flammarion, F-AQJM, Le Verrier, F-AROA et Jules Verne, F-ARIN.

Trop tard pour entreprendre les opérations postales de l'Atlantique Nord, ils ont été modifiés pour être utilisés comme bombardiers et repris par la Marine française. Le Verrier a été abattu « par erreur » par des chasseurs italiens au-dessus de la Méditerranée le 27 novembre 1940, tuant le légendaire pilote de la poste aérienne Henri Guillaumet et son équipage. Camille Flammarion a effectué de nombreux vols entre Marseille – Tunis – Beyrouth et Marseille – Alger – Damascus entre novembre 1940 et janvier 1941 mais a ensuite été mis au rebut, faute de pièces de rechange après avoir cassé sa roue de queue à Beyrouth. Jules Verne a la particularité d'être le premier avion allié à avoir bombardé Berlin. Il a également été utilisé dans la recherche du Graf Spee et de l'Amiral Scheer.


La description

Les F.222.2 est un bombardier français de rang I avec une valeur de combat de 1,3 (AB/RB/SB). Il a été introduit dans la mise à jour 1.73 "Vive la France".

Le Farman F.222.2 est le premier bombardier français de l'arbre technologique. La plupart des nations de War Thunder commencent avec des bombardiers bimoteurs petits à moyens qui peuvent larguer quelques bombes, bien que les Italiens l'intensifient avec le bombardier trimoteur S.81, cependant, cela ne se rapproche pas des Français. Apparaissant pour dominer la scène du début du martèlement au sol, le F.222.2 est le bombardier le plus gros, le plus lourd, le moins maniable et le plus puissant au début du jeu, avec un indice de combat misérable de 1,3. Le poids à vide de ce bombardier massif est plus important que le poids chargé du S.81 italien !

Le F.222.2 comporte une configuration d'aile de parasol avec quatre moteurs radiaux mis en place dans une configuration push-pull. Cette configuration de moteur permet aux moteurs de traction de suralimenter le vent traversant les moteurs de poussée en ajoutant la puissance nécessaire. Cela aussi, malheureusement, concentre les moteurs dans des quartiers rapprochés, ce qui permet aux combattants ennemis de les toucher plus facilement. Alors que cet avion a le potentiel d'absorber beaucoup de balles de 7,5 mm (même quelques 20 mm), les ailes fournissent potentiellement un talon d'Achille de l'avion. Chaque aile contient huit réservoirs de carburant massifs qui ne s'auto-scellent pas lorsqu'ils sont touchés, et ils sont susceptibles de prendre feu. Un F.222.2 brûlant ne durera pas longtemps avant que la fatigue structurelle ne s'installe et que les ailes se déforment.

Avec une cible énorme pour repousser les combattants entrants, le F.222.2 n'est pas sans défenses. Ce bombardier est protégé par trois tourelles : une ventrale, une dorsale et une dans le nez. Les trois tourelles sont équipées d'une seule mitrailleuse Darne Mle 33 de 7,5 mm. Cela peut sembler peu, mais contre les petits avions de combat dépourvus de blindage, les artilleurs risquent de casser le moteur du combattant, les refroidisseurs d'huile, les refroidisseurs d'eau, les réservoirs de carburant, ou même d'immobiliser le pilote menant à une victoire aérienne. Les combattants à la recherche d'une mise à mort rapide et "gratuite" lorsqu'ils s'attaquent au F.222.2 devraient réfléchir à deux fois avant de simplement gronder à la porte du bombardier, car ils peuvent se retrouver dans un aller simple au sol en tas.

L'énorme F.222.2 n'a qu'un seul but, et c'est de larguer des bombes, beaucoup de bombes ! Cet avion massif transporte initialement 52 bombes de 50 kg. Les améliorations ultérieures incluront des bombes de 100 kg, 200 kg et 500 kg, pour une charge utile maximale de 2 700 kg ! Des charges utiles de cette taille peuvent éliminer des colonnes de véhicules et, même dans des situations de niveau supérieur, peuvent infliger des dégâts considérables aux bases ennemies. Ce bombardier fonctionne mieux à des altitudes inférieures, entre 100 et 500 m, bien que cette bête soit suffisamment agile pour bombarder des cibles à 50 m du pont. Cet énorme bombardier peut être un peu frustrant au début, mais au fur et à mesure que les modules sont déverrouillés et ajoutés, l'avion peut subir plus de dégâts. Il peut être surprenant de savoir combien de temps il survit, même s'il est plein de trous et traîne de la fumée sur plusieurs de ses surfaces.


Farman NC.223 - Histoire

Par Victor Kamenir

Le 22 juillet 1941, un mois exactement après l'invasion de l'Union soviétique, l'aviation allemande mena sa première frappe aérienne sur Moscou. Des escadrons de bombardiers allemands ont combattu à travers les essaims de chasseurs soviétiques, de projecteurs et de barrages d'artillerie de défense aérienne pour larguer plus de 100 tonnes de bombes sur la capitale soviétique. Même si les dommages causés à la ville étaient mineurs, le Premier ministre soviétique Josef Staline ne pouvait pas laisser l'attaque contre sa capitale rester sans réponse.
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La guerre allait mal pour l'Union soviétique, et Staline avait besoin d'un acte symbolique pour remonter le moral de son peuple. Dans cet esprit, il a ordonné une attaque aérienne de représailles sur la capitale allemande de Berlin pour démontrer à la population soviétique et au reste du monde que l'Union soviétique était encore très en guerre.

Cependant, alors que l'Armée rouge continuait de battre en retraite sous l'assaut allemand, la distance entre les lignes de front et Berlin s'étendait sur plus de 600 milles. Avec la délocalisation des aérodromes de l'armée de l'air rouge de plus en plus à l'est, la capitale allemande était hors de portée de la majorité des bombardiers soviétiques à longue portée. La marine soviétique s'est avérée être dans une position unique pour exécuter les ordres de Staline, et le personnel du quartier général des forces aériennes navales sous le lieutenant-général Semyon F. Zhavoronkov a proposé un plan ambitieux et extrêmement dangereux mais marginalement réalisable.

Opération B

Depuis l'annexion du petit État d'Estonie en 1940, les forces soviétiques avaient mis en garnison l'archipel de Moonzund, situé dans la mer Baltique à l'ouest de la capitale estonienne de Tallinn. De Saaremaa, l'île principale de l'archipel de Moonzund, Berlin était à environ 550 milles et à moins de quatre heures de vol. Avec une planification et une préparation précises, les bombardiers moyens Naval Ilyushin DB-3 pouvaient voler vers Berlin et revenir, avec moins de 20 minutes de carburant restantes au retour. Tout écart de cap, dysfonctionnement de l'équipement ou prolongation du temps de vol pourrait forcer les bombardiers à atterrir dans l'eau ou en territoire occupé.

Le territoire ami le plus proche sur le continent était une petite tête de pont soviétique qui rétrécissait rapidement autour de Tallinn, une base majeure de la flotte soviétique de la Baltique. L'île de Saaremaa comportait deux pistes d'atterrissage en terre. L'une était située à peu près au centre de l'île près du village de Kagul, et une seconde, plus petite, était près du village d'Aste au sud-est. Un escadron d'anciens chasseurs biplans Polikarpov I-153 "Chaika" était stationné à Kagul. Aucune des deux pistes n'était assez longue à l'époque pour accueillir les bombardiers à long rayon d'action, mais pouvait être prolongée sans trop de difficulté.

Le général Zhavoronkov a présenté son plan à son officier supérieur, le commandant de la marine soviétique, l'amiral Nikolay G. Kuznetsov, qui a approuvé la proposition et a organisé une réunion pour eux deux avec Staline. Lors de la réunion du 26 juillet 1941, Staline approuva le plan de Zhavoronkov et plaça le général aux commandes de l'effort baptisé Opération B pour Berlin.

Utiliser des bombardiers torpilleurs pour la tâche

Le général Zhavoronkov a choisi le 1er régiment de bombardiers-torpilleurs de la flotte de la mer Baltique pour fournir la majorité du personnel et des avions pour la mission. Des avions et du personnel supplémentaires viendraient d'un régiment d'aviation de l'armée. Au début de la guerre, l'armée de l'air rouge n'était pas un service indépendant, mais une force subordonnée à l'armée et à la marine. Par conséquent, son nom complet était les Forces aériennes militaires plutôt encombrantes de l'Armée rouge des travailleurs et des paysans (VVS RKKA).

Le 1st Torpedo Bomber Regiment était une unité expérimentée dont plusieurs de ses pilotes avaient participé à la guerre d'hiver de 1939 avec la Finlande. Après l'invasion allemande, le régiment avait été constamment engagé depuis le 24 juin, troisième jour de guerre, et avait subi de lourdes pertes. Volant parfois trois à quatre missions par jour, principalement contre des cibles au sol, le régiment subit de fortes pressions sur les hommes et les machines. Ironiquement, la base d'attache du régiment près de Leningrad était proche d'un petit village appelé Bezzabotnoye, qui signifie « endroit sans soucis » en russe. Son commandant, le colonel Evgeniy N. Preobrazhenskiy, un pilote et officier expérimenté, a été chargé des opérations aériennes, avec le général Zhavoronkov aux commandes.

Le colonel Evgeniy N. Preobrazhenskiy, commandant du 1er régiment de bombardiers-torpilleurs soviétique, inspecte l'un des bombardiers sous son commandement avant le premier raid de l'opération B contre Berlin les 7 et 8 août 1941.

Le 1er régiment de bombardiers torpilleurs était équipé de plusieurs modèles de bombardiers moyens DB-3, principalement des versions DB-3F améliorées et DB-3T adaptées aux torpilles. Selon la configuration d'un avion particulier, il transportait un équipage de trois ou quatre personnes composé d'un pilote, d'un navigateur et d'un ou deux artilleurs, dont l'un faisait également office d'opérateur radio. Une version encore améliorée de cet avion, le Dal'niy Bombardirovschik, qui signifie « bombardier à longue portée », a été rebaptisé IL-4 en 1942 en l'honneur de son concepteur, Sergei Ilyushin. Cet avion bimoteur, comparable au bombardier allemand Heinkel He-111, est resté le cheval de bataille de l'aviation à long rayon d'action de la Red Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, avec plus de 6 200 machines produites. Les deux moteurs radiaux M-87B de l'avion avaient une durée de vie allant jusqu'à 150 heures avant qu'une révision ne soit nécessaire. Cependant, le rythme élevé des opérations du régiment a empêché d'effectuer un entretien adéquat sur ses moteurs. Ceci, ajouté à la distance parcourue par le vol aller-retour vers Berlin, a réduit la capacité de levage de l'avion à seulement 500 kilogrammes (1 100 livres) de bombes, soit la moitié de leur charge utile nominale de 1 000 kilogrammes (2 200 livres).

Le colonel Preobrazhenskiy, son adjoint politique Grigoriy Z. Oganezov, et le navigateur en chef, le capitaine Piotr I. Khokhlov, ont sélectionné un groupe de travail de 30 équipages et 20 avions plus environ 200 membres du personnel de soutien technique pour l'opération B. Après trois jours de préparatifs précipités et de dernière minute réparations, le groupe de travail a pris l'air le 4 août, en route vers l'île de Saaremaa.

Le plus grand secret

La planification de la mission a été menée dans des conditions d'un tel secret que les pilotes et les navigateurs ne connaissaient pas leur destination au décollage mais devaient suivre les instructions de Preobrazhenskiy pendant le vol. Le général Zhavoronkov était à bord de l'avion de tête pour superviser en personne les opérations à Saaremaa. Le personnel de soutien technique, ainsi que leur équipement, le carburant d'avion et les bombes, ont été transportés par bateau.

L'aérodrome de Kagul, la nouvelle maison du groupe de travail de Preobrazhenskiy, venait d'être achevé au printemps 1941. Sa piste herbeuse était située dans une grande prairie entourée sur trois côtés par des fermes estoniennes et bordée au quatrième par une forêt d'ormes avec de nombreux gros rochers dispersés devant la limite des arbres. Situé dans une position avancée exposée, l'aérodrome était vulnérable aux attaques aériennes allemandes, défendu seulement par quatre batteries antiaériennes.

L'archipel de Moonzund, qui se compose de quatre grandes îles et de dizaines de plus petites, était en garnison par environ 25 000 soldats soviétiques qui gardaient près de 500 milles de rivage. De multiples points d'appui orientés vers l'ouest ont été établis pour contrôler le passage entre la mer Baltique et le golfe de Riga. Certains des ouvrages défensifs comprenaient de l'artillerie de gros calibre, notamment des canons de 406 mm montés dans des tourelles navales.

L'escadron de chasse déjà basé à Kagul avait également été fortement engagé depuis le début de la guerre, avec seulement 15 avions restants sur les 27 d'origine. les bombardiers à longue portée. En outre, deux hydravions Chyetverikov Che-2/MDR-6 ont été affectés au commandement de Preobrazhenskiy pour la reconnaissance et le sauvetage des pilotes tombés dans l'eau.

Les planificateurs de l'opération à venir comprirent qu'une fois le bombardement de Berlin commencé, les Allemands, connaissant les capacités techniques des bombardiers soviétiques à longue portée, découvriraient rapidement d'où provenaient les attaques. Par conséquent, la protection des bombardiers au sol est devenue un enjeu primordial. Se contenter de disperser les avions autour du périmètre de l'aérodrome et de les cacher sous un filet de camouflage serait insuffisant.

Naviguer dans la nuit

À la fin de juillet 1941, les îles Moonzund se trouvaient dans une position exposée, à portée de l'aviation tactique allemande depuis le continent estonien à travers les détroits peu profonds et étroits. Pour réduire la vulnérabilité des avions à Saaremaa, des abris individuels recouverts de filets de camouflage seraient construits à côté des maisons estoniennes autour de l'aérodrome. Deux bataillons de construction se sont immédiatement mis à niveler les voies de circulation vers chaque abri, à combler les nids-de-poule et à abattre des arbres. Une fois que les bombardiers de l'aérodrome de Kagul ont été abrités et que la piste d'atterrissage a été étendue à 3 600 pieds, les bataillons de construction se sont déplacés vers l'aérodrome d'Aste pour préparer et agrandir de la même manière une piste d'atterrissage pour recevoir le deuxième groupe de bombardiers à longue portée, qui viendrait du régiment d'aviation de l'armée. . L'une des quatre batteries antiaériennes disponibles a également été réaffectée à l'aérodrome d'Aste.

Les aviateurs soviétiques savaient qu'en approchant de Berlin, ils feraient face à un anneau dense de défenses antiaériennes avec des équipages expérimentés dans la lutte contre les raids aériens britanniques. Une vaste gamme d'artillerie antiaérienne, d'avions de chasse et de puissants projecteurs atteignant près de 20 000 pieds ont défendu la capitale allemande. Par conséquent, les bombardiers lourdement chargés devraient effectuer la majeure partie de leur voyage dans l'obscurité, les plaçant au-dessus de Berlin à l'heure optimale entre 01h00 et 02h00. Pour respecter cet horaire, les bombardiers devraient décoller entre 21 h 00 et 22 h 00 et revenir entre 04 h 00 et 05 h 00. Pour éviter les chasseurs allemands, la majorité du temps de vol serait à l'altitude de 23 000 pieds.

Des navigateurs qualifiés seraient essentiels pour cette mission. Volant en grande partie au-dessus de l'eau la nuit, ils se verraient refuser l'utilisation du pilotage, la méthode de détermination de la position de l'avion par référence visuelle au sol. Entre Saaremaa et le port de Stettin, navigateurs et pilotes n'auraient que les îles Gotland et Bornholm pour confirmer visuellement leurs caps. Par conséquent, le vol naviguerait à l'estime, la méthode de détermination de la position en maintenant un compte rendu minutieux du temps et de la distance depuis la dernière position connue ou point de départ.

Chaque avion devait se voir attribuer une cible principale au-dessus de Berlin et des cibles secondaires au-dessus d'autres emplacements. Les principales cibles étaient les usines impliquées dans la production de guerre ainsi que les stations électriques et les installations ferroviaires. Les cibles secondaires étaient les ports le long de la côte baltique, tels que Stettin, Dantzig et Memel. Cependant, ce n'est qu'en cas de difficultés techniques entraînant l'impossibilité d'atteindre Berlin que les pilotes soviétiques étaient autorisés à se dérouter vers leurs cibles secondaires.

“La tête et les bras ressentent une lourde apathie”

Début août, alors que les préparatifs et l'entraînement étaient presque terminés, cinq avions ont effectué un essai au-dessus du nord de l'Allemagne. Ils ont pénétré le territoire ennemi jusqu'à 70 miles de Berlin et ont fait demi-tour sans être repérés. Le 3 août, ils ont mené avec succès un essai de bombardement sur le port de Svinemunde dans le nord de la Pologne, décollant avec les mêmes bombes et les mêmes chargements de carburant qu'ils transporteraient à Berlin. Maintenant, ils avaient juste besoin d'une pause dans le mauvais temps.

Enfin, le 7 août, le temps s'est suffisamment amélioré pour que le général Zhavoronkov donne le feu vert à la première mission. Les chasseurs I-153 ont décollé en premier pour dégager le chemin de tous les chasseurs allemands à proximité de l'archipel. Enfin, à 21 heures, 12 avions dirigés par Preobrazhenskiy ont pris leur envol.

Au fur et à mesure que les bombardiers gagnaient de l'altitude, la température a commencé à baisser et les hommes ont mis leurs manteaux de fourrure et leurs gants. Au moment où ils ont atteint l'altitude de 21 500 pieds, la température à l'intérieur des cabines non scellées était tombée à moins 25 degrés Fahrenheit. Les lunettes et les écrans d'instruments étaient recouverts de givre si rapidement que les pilotes et les navigateurs devaient constamment les essuyer. Deux des trois compas à bord de l'avion de Preobrazhenskiy ont mal fonctionné.

Les avions noircis volaient dans l'obscurité totale, entourés d'une couverture nuageuse extrêmement épaisse. C'était extrêmement angoissant pour les navigateurs, qui devaient se fier uniquement à leurs jauges pour guider les pilotes qui volaient à l'aveugle. L'air raréfié et appauvri en oxygène à haute altitude a provoqué des accès de nausées et des difficultés respiratoires à de nombreux hommes, les obligeant à mettre leurs masques à oxygène. Le colonel Preobrazhenskiy lui-même s'est souvenu de ses oreilles saignantes.

Le navigateur Piotr Khokhlov se souvient : « La tête et les bras ressentent une lourde apathie. Il est difficile de faire un tour supplémentaire, de bouger un bras. C'est le signe d'un manque d'oxygène. Nous avons ouvert le robinet d'oxygène au maximum. Ça s'est amélioré tout de suite. »

Guidé par les lumières et les points de repère

Finalement, l'avion s'est approché des côtes allemandes près de Stettin. Guidés par les lumières de la ville, les pilotes soviétiques ont dirigé leur avion vers le sud lors de la dernière étape vers la capitale allemande. Alors que les bombardiers se dirigeaient vers Berlin, tous les hommes à bord, connaissant les vastes défenses aériennes allemandes, étaient inquiets de l'accueil qu'ils allaient recevoir.

Les bombardiers soviétiques qui ont attaqué Berlin lors de l'opération B ont parcouru une route longue et ardue depuis leurs bases près de la mer Baltique jusqu'à la capitale allemande. Les avions étaient éteints et volaient souvent à haute altitude, repoussant les limites de l'endurance humaine.

À cette époque, non seulement la visibilité s'était améliorée, mais les avions soviétiques étaient également aidés par la configuration de Berlin. De multiples éléments de terrain naturels et artificiels facilement identifiables se sont démarqués du ciel : l'aéroport de Templehof, le parc Tiergarten au cœur de la ville, les lacs et plusieurs méandres de la rivière Spree qui serpentent à travers la ville. Arrivés à Berlin, les pilotes découvrent avec stupéfaction que la capitale allemande n'est pas plongée dans le noir. Au lieu de cela, les aviateurs soviétiques pouvaient facilement choisir leurs objectifs et leurs marques d'orientation dans la ville bien éclairée. Le capitaine Khokhlov se souvient avoir vu des cônes de lumière provenant des phares de voitures allemandes se déplaçant dans les rues en contrebas.

Les avions se séparent au-dessus de Berlin, chacun poursuivant son objectif individuel. La cible personnelle du colonel Preobrazhenskiy était l'une des gares ferroviaires, et il a pu larguer sa charge de bombes sans se faire tirer dessus. Cependant, les avions de queue ont dû voler face au raidissement de la flak des défenses aériennes réveillées. Après que chaque avion ait libéré sa cargaison mortelle, les artilleurs ont également sorti des paquets de tracts de propagande.

Conformément à la planification de la mission, les avions de raid devaient maintenir un silence radio jusqu'à ce qu'ils traversent la côte allemande au retour.Cependant, sachant que les gens de l'aérodrome de Kagul attendaient avec impatience des informations sur l'attaque et ne souhaitaient pas risquer d'être abattus sans rapporter le succès de leur mission, Preobrazhenskiy a autorisé son opérateur radio à transmettre les nouvelles. Le sergent Krotenko a envoyé un court message : « Je suis sur Berlin. Mission accomplie. De retour.

Alors que l'avion de Preobrazhenskiy passait de la terre à l'eau, il a vu des incendies dans le port de Stettin. Il est apparu qu'un de ses avions a dû avorter en route vers Berlin et sélectionner une cible secondaire à Stettin.

Un choc pour le haut commandement nazi

Une fois de retour à la base, le colonel Preobrazhenskiy a découvert avec empressement que tous les avions étaient rentrés sains et saufs à la base. Alors que les pilotes épuisés sortaient de leurs machines, ils étaient entourés d'amis enthousiastes. Peu de temps après leur arrivée, les résultats de leur raid ont été téléphonés au bureau de Staline. Staline a publié un communiqué de félicitations aux participants du raid, annonçant les récompenses à venir et accordant 2 000 roubles à chaque membre d'équipage.

Les Allemands, ignorant complètement la possibilité que les Soviétiques bombardent Berlin, rapportèrent le lendemain que le raid aérien avait été mené par les Britanniques. Naturellement, les Britanniques ont nié cela, déclarant qu'aucun avion britannique n'a opéré pendant la nuit en raison de conditions météorologiques défavorables. Ce n'est qu'après que l'agence de presse soviétique Informburo a annoncé le raid plus tard le 9 août que les Allemands ont appris l'identité de leurs attaquants.

Avant la guerre, Herman Göring, le chef emphatique de la Luftwaffe, se vantait qu'aucune bombe ennemie ne tomberait sur Berlin. Ses affirmations ont été réfutées en 1940 par de nombreuses attaques de représailles britanniques contre la capitale allemande. Même un avion français, un avion postal Farman NC 223.4 converti, a réussi à larguer 1 700 livres de bombes explosives et incendiaires sur Berlin le 7 juin 1940.

La gifle des aviateurs soviétiques, que Göring prétendait déjà anéantie, était une pilule difficile à avaler pour Adolf Hitler. Le 12 août, un paragraphe des ordres supplémentaires à la directive n° 34 d'Hitler déclarait : « Dès que la situation le permettra, les bases aériennes et navales ennemies à Dagö et Ösel seront éliminées par une opération combinée des forces armées, navales et aériennes. Il est urgent que les aérodromes ennemis à partir desquels des attaques sur Berlin sont manifestement menées soient détruits. »

Lancer un deuxième raid

Le deuxième raid aérien soviétique, dans la nuit du 8 au 9 août, ne s'est pas aussi bien passé que le premier. Après le décollage de 12 avions pour Berlin, plusieurs avions ont développé des problèmes mécaniques et ont dû faire demi-tour avant d'être à portée de cibles secondaires. Traversant l'eau pour atterrir à Stettin, les bombardiers soviétiques ont rencontré des tirs antiaériens nourris de la côte allemande et des batteries navales. Une fois sur Berlin, ils ont rencontré des chasseurs lourds et de nuit équipés de puissants projecteurs. Un des avions a explosé au-dessus de la ville, cause inconnue.

Parallèlement au groupe de travail de Preobrazhenskiy, une unité d'aviation de l'armée avait été préparée pour des missions similaires. La 81e division de bombardiers à longue portée sous Kombrig (commandant de brigade) Mikhail V. Vodopyanov était une toute nouvelle unité, formée à la mi-juillet 1941 et composée de deux régiments, l'un équipé de bombardiers quadrimoteurs Petlyakov TB-7 et l'autre avec l'avion Yermolayev Yer-2. Des hommes et des machines ont été rassemblés à partir de diverses sources pour former cette unité.

Le colonel Evgeniy N. Preobrazhenskiy, qui a dirigé le 1er régiment de bombardiers-torpilleurs, s'entretient avec le navigateur Pyotr Khokhlov, qui a participé à la première mission audacieuse de l'opération B contre Berlin les 7 et 8 août 1941.

Après que les aviateurs navals du colonel Preobrazhenskiy aient mené leur première mission réussie, l'unité de Vodopyanov a été précipitée pour rejoindre l'opération B avant d'avoir eu la chance de se préparer complètement. Dans la nuit du 10 août, un vol de 10 TB-7 et 16 Yer-2 de la division Vodopyanov se préparait à décoller de deux aérodromes herbeux à Pushkino près de Leningrad. L'itinéraire de Vodopyanov consistait à longer les côtes de l'Estonie et de la Lettonie, puis de se rendre à Stettin, le long d'un itinéraire similaire à celui de Preobrazhenskiy, sur une distance de près de 1 680 milles.

Difficultés mécaniques et défenses aériennes

La mission a tout de suite mal tourné. Alors que l'avion commençait à s'envoler, un bombardier TB-7 a perdu les deux moteurs d'un côté et s'est enfoncé dans le sol, explosant et tuant tout le monde à bord. Sur l'autre aérodrome, en raison d'une piste courte, deux Yer-2 se sont écrasés alors qu'ils tentaient de décoller avec des pertes de vie à bord des deux. Confronté à un risque accru de catastrophe, le général Zhigarev a ordonné que le reste des avions de Vodopyanov soit immobilisé, et seuls les avions déjà en vol, sept TB-7 et trois Yer-2, se sont dirigés vers Berlin.

Cependant, leurs ennuis ne faisaient que commencer. En raison du secret, personne n'a informé les défenses aériennes soviétiques le long de la côte baltique de la mission. Avec des avions quadrimoteurs inconnus au-dessus, l'artillerie de défense aérienne a ouvert le feu sur l'avion de Vodopyanov et plusieurs chasseurs I-16 ont fermé. L'avion de Vodopyanov a été cousu par des tirs de mitrailleuses amis, mais personne n'a été blessé. Ses artilleurs ont dû ouvrir le feu pour tenir leurs propres combattants à distance.

Sur les 10 avions de Vodopyanov, seuls six atteignirent Berlin et larguèrent leurs charges de bombes, les autres faisant demi-tour en raison de difficultés mécaniques. Avec son propre avion endommagé par la flak allemande au-dessus de Berlin et luttant pour le contrôle de sa machine blessée sur le chemin du retour, Vodopyanov a été contraint d'atterrir sur le territoire estonien occupé par les Allemands. Cela a pris deux jours, mais tout l'équipage de Vodopyanov a réussi à atteindre les lignes soviétiques en toute sécurité.

Tous les équipages n'ont pas été aussi chanceux. Au retour, les défenses aériennes soviétiques n'étaient toujours pas informées de la mission de bombardement. Alors que les avions survivants approchaient de Leningrad, ils ont à nouveau été confrontés à des tirs antiaériens et à des combattants. Une fois de plus, les équipages de bombardiers ont dû tirer sur leurs propres chasseurs pour les éloigner. Pourtant, un TB-7 a été abattu par la flak soviétique et s'est écrasé, tuant six membres d'équipage. Un bombardier Yer-2 a été abattu par un chasseur soviétique I-16. Cependant, les 11 hommes ont été parachutés en lieu sûr. Un autre Yer-2 a été perdu sans laisser de trace. Un TB-7 endommagé au-dessus de l'Allemagne a perdu deux moteurs sur le chemin du retour et a été contraint de s'écraser en Finlande. Cinq membres d'équipage sont morts dans l'accident et les autres ont été capturés.

Pertes soviétiques sur l'aérodrome

Après la première tentative désastreuse, la 81e division de bombardiers à longue portée n'a plus effectué de missions à Berlin. Appelé à Moscou pour expliquer sa piètre performance, Vodopyanov critiquait les moteurs diesel dont étaient équipés ses avions. Après à peine un mois à la tête de la 81e division, Vodopyanov est remplacé le 17 août 1941 par le colonel Aleksandr Golovanov. De manière embarrassante, Vodopyanov a été maintenu dans l'unité et a continué ses missions de vol en tant que pilote commun. Finalement, compte tenu de sa brillante carrière d'avant-guerre en tant que pilote de l'Arctique, il a été promu major-général et a discrètement été transféré à un poste administratif à l'échelon arrière.

Le 10 août, le même jour que le raid malheureux de Vodopyanov, 12 avions DB-3 d'un autre régiment d'aviation de l'armée du major Schelkunov ont atterri à l'aérodrome d'Aste à Saaremaa, renforçant considérablement la force de Preobrazhenskiy.

Peu de temps après le décollage des avions soviétiques pour Berlin lors du troisième raid, un petit groupe d'avions allemands est arrivé au-dessus de Kagul. Ils ont largué plusieurs bombes et sont repartis après avoir effectué plusieurs balayages sur l'aérodrome. Heureusement, aucun avion soviétique n'a été endommagé ou blessé, et seuls des dommages mineurs ont été infligés à l'infrastructure de l'aérodrome. Cependant, les Allemands revinrent peu de temps après le départ du quatrième raid et bombardèrent à nouveau Kagul, se concentrant principalement sur les positions de défense aérienne. Cette fois, près de 30 membres du personnel au sol ont été tués ou blessés, la majorité des victimes étant survenues dans la compagnie de défense aérienne. Un chasseur I-153 a également été détruit au sol. De plus, le personnel soviétique devait maintenant subir des tirs isolés occasionnels dans les bois par des nationalistes estoniens.

Incitations financières pour les pilotes communistes

Les vols vers Berlin se sont poursuivis, avec des comptes rendus détaillés des engins largués sur la capitale allemande rapportés directement à Staline. La récompense monétaire pour les membres d'équipage est devenue standardisée. Contrairement au premier raid, où chaque participant recevait 2 000 roubles, désormais seuls les membres d'équipage qui larguaient des bombes sur Berlin recevaient l'argent. Bien qu'il soit du devoir patriotique de chacun de bien se battre, des récompenses monétaires ont été accordées pour la destruction d'équipements ennemis ou le nombre de missions effectuées à partir de 1941. Par exemple, un pilote de chasse a reçu 1 000 roubles pour avoir abattu un avion ennemi. De même, les équipages de bombardiers ont reçu 500 roubles pour avoir bombardé des objectifs stratégiques importants. Les équipages des navires de guerre ont reçu des récompenses pour avoir coulé des navires ennemis, proportionnellement divisés par le rang et la position de service entre les membres d'équipage.

Un char allemand mis hors de combat pouvait valoir 200 à 500 roubles pour un pétrolier soviétique, selon son travail. Un soldat qui a abattu un char par lui-même à l'aide d'une grenade a reçu 1 000 roubles. Il s'agissait de sommes importantes. En comparaison, un colonel recevait environ 2 100 roubles par mois, y compris la solde de combat. Un privé a reçu 17 roubles. Des performances exceptionnelles hors combat pourraient également rapporter des récompenses monétaires.

Plus de victimes à Kagul

Malgré les efforts et les ressources considérables déployés, les raids soviétiques n'infligeaient pas de dégâts importants. Trop peu d'avions transportant des bombes relativement petites arrivaient à Berlin. Après le quatrième raid, Staline voulait que des bombes plus lourdes soient larguées sur la capitale allemande.

Après avoir reçu les nouvelles commandes, l'amiral Kuznetsov a tenté de dissuader Staline, arguant rationnellement qu'avec l'augmentation du poids, les DB-3 surtaxés ne pouvaient pas atteindre Berlin. Staline n'était pas convaincu. Lors de sa rencontre suivante avec Kuznetsov, le premier ministre soviétique fit venir le célèbre pilote d'essai, le colonel Vladimir K. Kokkinaki, qui connaissait intimement l'avion DB-3. À l'époque, l'aviateur distingué était le pilote d'essai en chef et le chef de l'inspection principale de l'industrie aéronautique.

Le colonel Kokkinaki était un pilote accompli, détenant plusieurs records d'altitude, de charge utile, de distance et de vitesse en utilisant à la fois des chasseurs et des bombardiers. Le 20 avril 1936, Kokkinaki a effectué une boucle en pilotant un bombardier DB-3. Ayant travaillé dans le bureau d'études qui a créé le DB-3, Kokkinaki était considéré comme un expert de l'avion. En vain, l'amiral Kuznetsov a tenté de convaincre l'expert de Staline que si Kokkinaki connaissait bien l'avion DB-3, en tant que pilote d'essai, il s'occupait des avions en bon état et dans des conditions optimales. C'était assez différent avec l'avion surmené de Preobrazhenskiy avec des moteurs usés.

Alors que le bras de fer sur l'augmentation des charges de bombes se poursuivait au quartier général, la routine de combat s'est poursuivie à l'aérodrome de Kagul. De retour du cinquième raid du 16 août, un bombardier piloté par le lieutenant Aleksandrov s'est écrasé à l'atterrissage en raison de la fatigue et du manque d'oxygène. Trois membres d'équipage, dont le pilote, sont morts et le mitrailleur de queue a été grièvement blessé. Anther DB-3, ses moteurs endommagés par la flak, s'est écrasé à vue de Kagul, tuant tous à bord. Après ce raid, les Allemands bombardèrent à nouveau l'aérodrome, détruisant deux autres I-153 et endommageant lourdement la piste.

Tentatives de transporter des bombes plus lourdes

Peu de temps après le sixième raid du 18 août, le colonel Kokkinaki est arrivé à Kagul pour vérifier l'état d'avancement des préparatifs des missions avec des bombes de 1 000 kilogrammes. De nombreux pilotes seniors, dont Preobrazhenskiy, ont tenté de le convaincre de la futilité d'essayer même de prendre la bombe lourde FAB-1000 ou deux FAB-500. Une discussion animée s'est terminée par un match de cris. En fin de compte, les souhaits de Staline ne pouvaient être ignorés et Zhavoronkov ordonna à la mission de continuer.

Pour les essais, deux avions à Kagul ont été équipés d'une bombe de 1 000 kilogrammes, et le troisième a été chargé à Aste de deux bombes de 500 kilogrammes. L'avion de tête à Kagul, commandé par le capitaine Grechishnikov, n'a pas pu initialement décoller. Quand il l'a finalement fait, il a rapidement commencé à perdre de l'altitude. Craignant que la grosse bombe montée sur un support externe sous l'avion n'explose si l'avion touchait le sol, Grechishnikov a ordonné à son navigateur de la larguer.

Le navigateur, le capitaine Vlasov, a à peine eu le temps d'éjecter la cargaison mortelle que le bombardier a heurté le sol, a dérapé sur l'herbe et a pris feu. Alors que l'incendie approchait des réservoirs de carburant, les trois membres d'équipage dans la partie avant de l'avion ont rapidement sauté en l'air. Alors qu'ils s'éloignaient en courant, ils ont entendu des appels à l'aide du quatrième membre d'équipage, le mitrailleur de queue sergent Burkov, qui a été blessé et coincé dans sa coupole. Sans hésiter, les trois aviateurs regagnent l'avion en flammes pour secourir leur camarade. Brisant la coupole en plexiglas, ils ont récupéré l'homme blessé et ont pu le traîner en lieu sûr avant que l'avion n'explose.

Des membres d'équipage au sol soviétiques chargent une torpille sur le bombardier bimoteur polyvalent Ilyushin Il-4. L'Il-4 a servi de colonne vertébrale au corps de bombardiers soviétique tout au long de la Seconde Guerre mondiale.

Les choses se sont passées plus tragiquement à Aste. Le lieutenant de l'armée de l'air Bogachev, lors de sa première mission à Berlin, pilotait le DB-3 transportant deux bombes de 500 kilogrammes sur des supports externes. Son avion n'a pas pu se soulever et, alors qu'il approchait rapidement de l'extrémité de la piste, ses freins n'ont pas réussi à arrêter l'avion lourd. À court de piste, l'avion s'est écrasé dans les arbres. Les deux bombes ont explosé, le déchirant.

Un témoin oculaire s'est souvenu : « Un cratère profond des deux FAB-500 explosés, les débris brûlants du bombardier se sont répandus sur des dizaines de mètres et parmi eux, sur l'herbe mouillée par la terre, la tête sanglante démembrée du lieutenant principal Bogachev, mutilé des cadavres méconnaissables de navigateur, le lieutenant Shevchenko, opérateur radio et mitrailleur…. »

La tentative du troisième avion a été avortée. Au lendemain de ces procès infructueux, le général Zhavoronkov a été appelé à Moscou pour se présenter directement à Staline pour un débriefing. Anticipant un mauvais résultat, Zhavoronkov a déclaré à un ami : « Je suis appelé pour faire un rapport. Je suis venu te dire au revoir. Heureusement, Staline a accepté les explications et le général a gardé la tête froide. Néanmoins, il a été rappelé à ses fonctions régulières et le colonel Preobrazhenskiy l'a remplacé à la tête des opérations à Kagul.

Détruire le groupe de travail à Kagul

À la fin du mois d'août, les opérations ont commencé à ralentir. Le détachement de l'Army Air Force, dont l'avion avait un besoin urgent d'entretien, est retourné sur le continent. Seuls trois bombardiers navals ont participé à une huitième mission. Parmi ceux-ci, deux ont dû faire demi-tour avant d'atteindre Berlin en raison de problèmes de moteur. Le troisième est revenu tard et s'est écrasé sans aucun survivant à la vue de l'aérodrome.

Lors d'une réunion du personnel tenue le 1er septembre 1941, les conseillers principaux du colonel Preobrazhenskiy ont convenu que les moteurs surchargés ne pouvaient plus transporter les avions jusqu'à Berlin. À contrecœur, Preobrazhenskiy a donné l'ordre de passer à des cibles secondaires telles que Stettin, Memel et Königsberg. Khokhlov a écrit : « Certains avions étaient hors service. Il y avait des pénuries de pièces de rechange. Certains avions endommagés ne pouvaient voler que sans la charge de bombes. Une autre mission leur a été trouvée : la reconnaissance aérienne. Plusieurs des avions encore fonctionnels ont été reconfigurés en bombardiers-torpilleurs.

Le 6 septembre, les Allemands ont frappé Kagul avec une attaque aérienne lourde bien coordonnée. Après avoir d'abord supprimé les batteries de défense aérienne, les bombardiers allemands ont tourné leur attention vers les abris d'avions soviétiques près des maisons estoniennes. Vague après vague d'avions allemands ont frappé l'aérodrome, détruisant six bombardiers soviétiques et en endommageant un autre.

Le lendemain, avec seulement trois avions opérationnels restants, le groupe de travail de Preobrazhenskiy a été rappelé sur le continent. Remplis de plus de 100 personnes de soutien et de personnel technique, les trois bombardiers au départ devaient encore laisser de nombreux soldats derrière eux. Plusieurs jours plus tard, le bombardier endommagé lors du raid du 6 septembre a été réparé et d'autres hommes ont été évacués par avion. Le reste a rejoint la garnison de l'île de Saaremaa.

86 sorties sur Berlin

Le 14 septembre, des unités du 42e corps d'armée allemand et des commandos du Brandebourg, appuyés par des moyens aériens et navals, ont lancé l'opération Beowulf II visant à capturer l'archipel de Moonzund. Tallinn était tombé le 28 août et il ne restait aucun moyen d'évacuer les 25 000 hommes de la garnison de Moonzund. Les Allemands nettoyèrent systématiquement île après île les défenseurs soviétiques. Saaremaa est tombée le 5 octobre, le reste du personnel de l'aéronavale soviétique étant détruit près du phare à la pointe sud-ouest de l'île.

À la fin de l'opération B, les bombardiers soviétiques avaient effectué 86 sorties individuelles, avec 33 avions atteignant Berlin pour larguer plus de 36 000 kilogrammes (79 200 livres) de bombes sur la capitale allemande. Soixante-dix membres d'équipage et 17 avions ont été perdus, dont deux lors de la tentative infructueuse de soulever des charges utiles plus lourdes. Neuf pilotes et navigateurs, dont le colonel Preobrazhenskiy et le capitaine Khokhlov, ont été nommés héros de l'Union soviétique.

Un bombardier bimoteur Ilyushin Il-4, cheval de bataille de l'aviation militaire soviétique, se trouve sur le tarmac d'une base aéronavale près de la côte baltique. L'Il-4 est entré en service sous le nom de DB-3 et son nom a été changé en 1942.

Les aviateurs du 1st Torpedo Bomber Regiment ont continué à se battre avec distinction tout au long de la guerre, payant un lourd tribut. Le 16 septembre seulement, alors qu'il attaquait des cibles au sol, le commandement du colonel Preobrazhenskiy a perdu six avions. Pour ses réalisations au combat, le régiment a reçu le titre honorifique de « Régiment de gardes » en janvier 1942. Le général Zhavoronkov et le colonel Preobrazhenskiy ont survécu à la guerre, Zhavoronkov prenant sa retraite en tant que maréchal de l'aviation en 1950, et Preobrazhenskiy, promu major général, remplaçant Zhavoronkov en tant que commandant des forces aériennes navales.

Malgré les dégâts relativement mineurs infligés aux Allemands lors de l'opération B, cette mission a été un formidable coup de pouce au moral soviétique à la maison. Cette opération pourrait être bien résumée par le général Sir Arthur "Bomber" Harris, chef du British Royal Air Force Bomber Command : eux…. Ils ont semé le vent, et maintenant ils vont récolter le tourbillon. m


Fille de Lord Marq Farman de Fair Isle, Elissa avait deux frères : Franklyn et Androw. Α] Β] Enfant, on disait qu'elle passait plus de temps en mer que sur terre. Elle a navigué sur son propre bateau autour de Fair Isle à l'âge de quatorze ans. À vingt ans, il avait voyagé aussi loin au nord que l'île aux Ours et au sud jusqu'à l'Arbor. Elissa a été fiancée deux fois, une fois à douze ans et une fois à seize ans, mais elle a fait fuir les deux garçons. Β]

Elissa a assisté au mariage de son frère Androw avec la princesse Rhaena Targaryen à Fair Isle en 49 AC. Elissa s'est rapidement rapprochée de la princesse, ainsi que des vieilles amies de Rhaena, Alayne Royce et Samantha Stokeworth.Son frère Franklyn a surnommé les quatre amis "la bête à quatre têtes", et les amis montaient souvent le dragon Dreamfyre ensemble. Le mestre de Lord Farman, Smike, a supposé que la princesse n'avait épousé Androw que parce qu'elle l'aimait, mais plutôt à cause de son amour pour Elissa. Β]

Lorsque Marq mourut en 50 & 160 AC, Franklyn devint seigneur et ordonna à Rhaena, la soi-disant "Reine de l'Ouest", de quitter Fair Isle, avec le chevalier-dragon partant pour Casterly Rock. Bien qu'Elissa ait également tenté de partir, Franklyn l'a confrontée au quai et lui a ordonné de rester sur Fair Isle pour se marier. Elissa a craché un défi à Lord Franklyn avant que lui et ses hommes ne soient submergés, les compagnons de Rhaena naviguant alors avec Elissa sur son navire, Fantaisie de jeune fille, pour Lannisport. Β]

Réalisant que la plupart des seigneurs voulaient profiter d'elle ou avaient peur d'elle, Rhaena et ses amis restèrent brièvement à Casterly Rock, Ashemark, Castamere, la Dent d'or, Wayfarer's Rest et Pinkmaiden Castle. Δ] Elissa est restée avec Rhaena après avoir établi sa cour sur Dragonstone. Elle s'est rapidement réchauffée envers la fille de Rhaena, la princesse Aerea, car toutes deux n'étaient pas satisfaites de leur vie dans la forteresse de l'île. Elissa parlait souvent de retourner dans les mers occidentales avec la jeune princesse. Comme Elissa s'est vu refuser les revenus de Fair Isle par Lord Franklyn, elle a demandé à Rhaena suffisamment d'or pour construire un navire à Driftmark qui pourrait naviguer sur la Sunset Sea. Rhaena a rejeté sa demande, et une faille s'est ainsi ouverte dans la relation d'Elissa et Rhaena. Ώ]

En 54 & 160 AC, Elissa a demandé à Rhaena de partir une fois de plus. Rhaena a autorisé sa demande sans sourciller, tandis qu'Aerea pleurait pour Elissa. Aucune des princesses Targaryen ne connaissait la destination d'Elissa, et elle a discrètement volé trois œufs de dragon aux couvoirs de Peyredragon. Elle est partie pour Driftmark, où elle a pris le bateau pour Pentos et s'est dirigée vers Braavos par voie terrestre sous le nom Alys Westhill et a obtenu une audience avec le Sealord de Braavos, lui vendant les œufs. Avec l'or, Elissa finança la construction de sa caraque, la Chasseur de soleil. Ώ] Elle a mis les voiles avec un mot d'avertissement du Sealord, en raison du scandale que le vol des œufs de dragon avait causé aux Targaryen. Ε] Androw est tombé dans la dépression à Dragonstone, car Elissa avait été son amie la plus proche. Ώ] Septon Barth, la main du roi de Jaehaerys I Targaryen, a été envoyé à Braavos pour enquêter sur les œufs de dragon manquants. Le Sealord a nié les avoir, mais a accepté de réduire les dettes du Trône de Fer envers la Banque de Fer de Braavos. Ε]

À Oldtown en 56 & 160 AC, Elissa cherchait un équipage pour son navire pour son voyage à travers la Sunset Sea, car elle croyait depuis son enfance que des terres inconnues existaient à l'ouest de Westeros. Les mots de ses efforts ont atteint Lord Donnel Hightower, et ses petits-fils, Ser Eustace et Ser Norman, ont promis leurs navires, Dame Meredith et Lune d'automne, à son voyage. Le roi Jaehaerys ordonna à Donnel de mettre Elissa en détention, mais les trois navires rapides d'Elissa échappèrent aux douze poursuivants envoyés par Lord Hightower. Ε]

Quand il est revenu à Oldtown le Dame Meredith en 59 AC, Eustace Hightower a expliqué qu'ils avaient navigué vers le sud par le sud-ouest il y a des années mais avaient perdu Norman et son Lune d'automne à une tempête. L'équipage d'Elissa remorqué Dame Meredith à trois îles exotiques, qu'elle nomma Aegon, Rhaenys et Visenya. Malgré les protestations d'Eustache, Elissa a continué vers l'ouest sur Chasseur de soleil et n'a jamais été revu. ΐ]

De nombreuses années plus tard, lors de son deuxième grand voyage sur Serpent de mer, Corlys Velaryon croyait avoir vu le vieux Chasseur de soleil à Asshaï. Il est donc possible qu'Elissa ait atteint Essos en naviguant vers l'ouest depuis Westeros.


Bombardiers soviétiques sur Berlin : comment Staline a fait pleuvoir la terreur sur la capitale nazie en 1941

Les efforts pour bombarder la capitale nazie à partir de bases baltes ont rencontré un succès limité.

Des navigateurs qualifiés seraient essentiels pour cette mission. Volant en grande partie au-dessus de l'eau la nuit, ils se verraient refuser l'utilisation du pilotage, la méthode de détermination de la position de l'avion par référence visuelle au sol. Entre Saaremaa et le port de Stettin, navigateurs et pilotes n'auraient que les îles Gotland et Bornholm pour confirmer visuellement leurs caps. Par conséquent, le vol naviguerait à l'estime, la méthode de détermination de la position en maintenant un compte rendu minutieux du temps et de la distance depuis la dernière position connue ou point de départ.

Chaque avion devait se voir attribuer une cible principale au-dessus de Berlin et des cibles secondaires au-dessus d'autres emplacements. Les principales cibles étaient les usines impliquées dans la production de guerre ainsi que les stations électriques et les installations ferroviaires. Les cibles secondaires étaient les ports le long de la côte baltique, tels que Stettin, Dantzig et Memel. Cependant, ce n'est qu'en cas de difficultés techniques entraînant l'impossibilité d'atteindre Berlin que les pilotes soviétiques étaient autorisés à se dérouter vers leurs cibles secondaires.

« La tête et les bras ressentent une lourde apathie »

Début août, alors que les préparatifs et l'entraînement étaient presque terminés, cinq avions ont effectué un essai au-dessus du nord de l'Allemagne. Ils ont pénétré le territoire ennemi jusqu'à 70 miles de Berlin et ont fait demi-tour sans être repérés. Le 3 août, ils ont mené avec succès un essai de bombardement sur le port de Svinemunde dans le nord de la Pologne, décollant avec les mêmes bombes et les mêmes chargements de carburant qu'ils transporteraient à Berlin. Maintenant, ils avaient juste besoin d'une pause dans le mauvais temps.

Enfin, le 7 août, le temps s'est suffisamment amélioré pour que le général Zhavoronkov donne le feu vert à la première mission. Les chasseurs I-153 ont décollé en premier pour dégager le chemin de tous les chasseurs allemands à proximité de l'archipel. Enfin, à 21 heures, 12 avions dirigés par Preobrazhenskiy ont pris leur envol.

Au fur et à mesure que les bombardiers gagnaient de l'altitude, la température a commencé à baisser et les hommes ont mis leurs manteaux de fourrure et leurs gants. Au moment où ils ont atteint l'altitude de 21 500 pieds, la température à l'intérieur des cabines non scellées était tombée à moins 25 degrés Fahrenheit. Les lunettes et les écrans d'instruments étaient recouverts de givre si rapidement que les pilotes et les navigateurs devaient constamment les essuyer. Deux des trois compas à bord de l'avion de Preobrazhenskiy ont mal fonctionné.

Les avions noircis volaient dans l'obscurité totale, entourés d'une couverture nuageuse extrêmement épaisse. C'était extrêmement angoissant pour les navigateurs, qui devaient se fier uniquement à leurs jauges pour guider les pilotes qui volaient à l'aveugle. L'air raréfié et appauvri en oxygène à haute altitude a provoqué des accès de nausées et des difficultés respiratoires à de nombreux hommes, les obligeant à mettre leurs masques à oxygène. Le colonel Preobrazhenskiy lui-même s'est souvenu de ses oreilles saignantes.

Le navigateur Piotr Khokhlov se souvient : « La tête et les bras ressentent une lourde apathie. Il est difficile de faire un tour supplémentaire, de bouger un bras. C'est le signe d'un manque d'oxygène. Nous avons ouvert le robinet d'oxygène au maximum. Ça s'est amélioré tout de suite. »

Guidé par les lumières et les points de repère

Finalement, l'avion s'est approché des côtes allemandes près de Stettin. Guidés par les lumières de la ville, les pilotes soviétiques ont dirigé leur avion vers le sud lors de la dernière étape vers la capitale allemande. Alors que les bombardiers se dirigeaient vers Berlin, tous les hommes à bord, connaissant les vastes défenses aériennes allemandes, étaient inquiets de l'accueil qu'ils allaient recevoir.

À cette époque, non seulement la visibilité s'était améliorée, mais les avions soviétiques étaient également aidés par la configuration de Berlin. De multiples éléments de terrain naturels et artificiels facilement identifiables se sont démarqués du ciel : l'aéroport de Templehof, le parc Tiergarten au cœur de la ville, les lacs et plusieurs méandres de la rivière Spree qui serpentent à travers la ville. Arrivés à Berlin, les pilotes découvrent avec stupéfaction que la capitale allemande n'est pas plongée dans le noir. Au lieu de cela, les aviateurs soviétiques pouvaient facilement choisir leurs objectifs et leurs marques d'orientation dans la ville bien éclairée. Le capitaine Khokhlov se souvient avoir vu des cônes de lumière provenant des phares de voitures allemandes se déplaçant dans les rues en contrebas.

Les avions se séparent au-dessus de Berlin, chacun poursuivant son objectif individuel. La cible personnelle du colonel Preobrazhenskiy était l'une des gares ferroviaires, et il a pu larguer sa charge de bombes sans se faire tirer dessus. Cependant, les avions de queue ont dû voler face au raidissement de la flak des défenses aériennes réveillées. Après que chaque avion ait libéré sa cargaison mortelle, les artilleurs ont également sorti des paquets de tracts de propagande.

Conformément à la planification de la mission, les avions de raid devaient maintenir un silence radio jusqu'à ce qu'ils traversent la côte allemande au retour. Cependant, sachant que les gens de l'aérodrome de Kagul attendaient avec impatience des informations sur l'attaque et ne souhaitaient pas risquer d'être abattus sans rapporter le succès de leur mission, Preobrazhenskiy a autorisé son opérateur radio à transmettre les nouvelles. Le sergent Krotenko a envoyé un court message : « Je suis sur Berlin. Mission accomplie. De retour.

Alors que l'avion de Preobrazhenskiy passait de la terre à l'eau, il a vu des incendies dans le port de Stettin. Il est apparu qu'un de ses avions a dû avorter en route vers Berlin et sélectionner une cible secondaire à Stettin.

Un choc pour le haut commandement nazi

Une fois de retour à la base, le colonel Preobrazhenskiy a découvert avec empressement que tous les avions étaient rentrés sains et saufs à la base. Alors que les pilotes épuisés sortaient de leurs machines, ils étaient entourés d'amis enthousiastes. Peu de temps après leur arrivée, les résultats de leur raid ont été téléphonés au bureau de Staline. Staline a publié un communiqué de félicitations aux participants du raid, annonçant les récompenses à venir et accordant 2 000 roubles à chaque membre d'équipage.

Les Allemands, ignorant complètement la possibilité que les Soviétiques bombardent Berlin, rapportèrent le lendemain que le raid aérien avait été mené par les Britanniques. Naturellement, les Britanniques ont nié cela, déclarant qu'aucun avion britannique n'a opéré pendant la nuit en raison de conditions météorologiques défavorables. Ce n'est qu'après que l'agence de presse soviétique Informburo a annoncé le raid plus tard le 9 août que les Allemands ont appris l'identité de leurs attaquants.

Avant la guerre, Herman Göring, le chef emphatique de la Luftwaffe, se vantait qu'aucune bombe ennemie ne tomberait sur Berlin. Ses affirmations ont été réfutées en 1940 par de nombreuses attaques de représailles britanniques contre la capitale allemande. Même un avion français, un avion postal Farman NC 223.4 converti, a réussi à larguer 1 700 livres de bombes explosives et incendiaires sur Berlin le 7 juin 1940.

La gifle des aviateurs soviétiques, que Göring prétendait déjà anéantie, était une pilule difficile à avaler pour Adolf Hitler. Le 12 août, un paragraphe des ordres supplémentaires à la directive n° 34 d'Hitler déclarait : « Dès que la situation le permettra, les bases aériennes et navales ennemies à Dagö et Ösel seront éliminées par une opération combinée des forces armées, navales et aériennes. Il est urgent que les aérodromes ennemis à partir desquels des attaques sur Berlin sont manifestement menées soient détruits. »

Lancer un deuxième raid

Le deuxième raid aérien soviétique, dans la nuit du 8 au 9 août, ne s'est pas aussi bien passé que le premier. Après le décollage de 12 avions pour Berlin, plusieurs avions ont développé des problèmes mécaniques et ont dû faire demi-tour avant d'être à portée de cibles secondaires. Traversant l'eau pour atterrir à Stettin, les bombardiers soviétiques ont rencontré des tirs antiaériens nourris de la côte allemande et des batteries navales. Une fois sur Berlin, ils ont rencontré des chasseurs lourds et de nuit équipés de puissants projecteurs. Un des avions a explosé au-dessus de la ville, cause inconnue.

Parallèlement au groupe de travail de Preobrazhenskiy, une unité d'aviation de l'armée avait été préparée pour des missions similaires. La 81e division de bombardiers à longue portée sous Kombrig (commandant de brigade) Mikhail V. Vodopyanov était une toute nouvelle unité, formée à la mi-juillet 1941 et composée de deux régiments, l'un équipé de bombardiers quadrimoteurs Petlyakov TB-7 et l'autre avec l'avion Yermolayev Yer-2. Des hommes et des machines ont été rassemblés à partir de diverses sources pour former cette unité.

Après que les aviateurs navals du colonel Preobrazhenskiy aient mené leur première mission réussie, l'unité de Vodopyanov a été précipitée pour rejoindre l'opération B avant d'avoir eu la chance de se préparer complètement. Dans la nuit du 10 août, un vol de 10 TB-7 et 16 Yer-2 de la division Vodopyanov se préparait à décoller de deux aérodromes herbeux à Pushkino près de Leningrad. L'itinéraire de Vodopyanov consistait à longer les côtes de l'Estonie et de la Lettonie, puis de se rendre à Stettin, le long d'un itinéraire similaire à celui de Preobrazhenskiy, sur une distance de près de 1 680 milles.

Difficultés mécaniques et défenses aériennes

La mission a tout de suite mal tourné. Alors que l'avion commençait à s'envoler, un bombardier TB-7 a perdu les deux moteurs d'un côté et s'est enfoncé dans le sol, explosant et tuant tout le monde à bord. Sur l'autre aérodrome, en raison d'une piste courte, deux Yer-2 se sont écrasés alors qu'ils tentaient de décoller avec des pertes de vie à bord des deux. Confronté à un risque accru de catastrophe, le général Zhigarev a ordonné que le reste des avions de Vodopyanov soit immobilisé, et seuls les avions déjà en vol, sept TB-7 et trois Yer-2, se sont dirigés vers Berlin.

Cependant, leurs ennuis ne faisaient que commencer. En raison du secret, personne n'a informé les défenses aériennes soviétiques le long de la côte baltique de la mission. Avec des avions quadrimoteurs inconnus au-dessus, l'artillerie de défense aérienne a ouvert le feu sur l'avion de Vodopyanov et plusieurs chasseurs I-16 ont fermé. L'avion de Vodopyanov a été cousu par des tirs de mitrailleuses amis, mais personne n'a été blessé. Ses artilleurs ont dû ouvrir le feu pour tenir leurs propres combattants à distance.


Histoire de Farman, écusson familial et armoiries

Le nom de famille Farman a été trouvé pour la première fois dans le Yorkshire où le Yorkshire Poll Tax Rolls de 1379 comprenait certaines des premières listes de la famille : Ricardus Forman Johannes Forman et Robertus Formain. Tous y détenaient des domaines à cette époque. [1]

Cependant, une autre source note qu'Alan Forman et Robert Fourman ont tous deux été répertoriés dans le Subsidy Rolls of Yorkshire en 1327. [2]

En raison de la proximité géographique du Yorkshire avec l'Écosse, il est très probable que les documents y révèlent davantage de documents familiaux. En Ecosse, le nom est "peut-être de l'anglais Forman (XIIIe siècle), plus ancien Formann, latinisé Formannus". Robert Foreman d'Edimbourgshire a rendu hommage, [au roi Édouard Ier d'Angleterre] en 1296. Adam Forman était scutifer à Arnchibald, comte de Douglas, 1426. John Forman a été témoin d'une enquête anent une pêche sur la Tweed, 1467, et en 1474 le paiement a été fait à John Forman, marchand écossais. » [3]

Forfait d'histoire des armoiries et du nom de famille

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Début de l'histoire de la famille Farman

Cette page Web ne montre qu'un petit extrait de notre recherche Farman. 167 autres mots (12 lignes de texte) couvrant les années 1539, 1504, 1514, 1521, 1562, 1696, 1743, 1465, 1522, 1501, 1513, 1552, 1611 et sont inclus sous le thème Early Farman History dans tous nos PDF Produits à histoire étendue et produits imprimés dans la mesure du possible.

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Variations d'orthographe Farman

Bien que le nom, Farman, apparaisse dans de nombreuses références, de temps en temps, le nom de famille apparaissait avec les orthographes Forman, Foreman, Formon, Fourman et autres.

Les premiers notables de la famille Farman (avant 1700)

Parmi les noms de famille notables au début de leur histoire, il y avait Andrew Forman (c.1465-11 mars 1522), un diplomate et prélat écossais. Il est devenu archevêque de St. Andrews et aurait été l'un des Formans de Hatton, près de Berwick-on-Tweed. Il fut également évêque de Moray en 1501, et archevêque.
51 autres mots (4 lignes de texte) sont inclus sous le sujet Early Farman Notables dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.

Migration de la famille Farman en Irlande

Certains membres de la famille Farman ont déménagé en Irlande, mais ce sujet n'est pas traité dans cet extrait.
50 autres mots (4 lignes de texte) sur leur vie en Irlande sont inclus dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.

Migration paysanne +

Certains des premiers colons de ce nom de famille étaient:

Les colons fermiers aux États-Unis au XVIIe siècle
  • Alice Farman, 28 ans, débarquée en Nouvelle-Angleterre en 1635 [4]
  • Ralph Farman, 2 ans, arrivé en Nouvelle-Angleterre en 1635 [4]
  • Mary Farman, 7 ans, arrivée en Nouvelle-Angleterre en 1635 [4]
  • Cottam Farman, qui débarqua dans le Maryland en 1657 [4]
Les colons fermiers aux États-Unis au XIXe siècle
  • Henry Farman, arrivé dans le comté d'Allegany (Allegheny), Pennsylvanie, en 1856 [4]
  • John Farman, arrivé à San Francisco, Californie en 1860 [4]

Migration des fermiers au Canada +

Certains des premiers colons de ce nom de famille étaient:

Les colons fermiers au Canada au 19e siècle

Migration des fermiers vers l'Australie +

L'émigration vers l'Australie a suivi les premières flottes de condamnés, de commerçants et de premiers colons. Les premiers immigrants comprennent :


Mardi 13 octobre 2015

Hardit Singh Malik, Le Hobgoblin Volant

Environ 1,3 million d'Indiens ont servi pendant la Grande Guerre, mais seulement quatre d'entre eux - Hardit Singh Malik, Srikrishna Welingkar, Indra Lal "Laddie" Roy et Eroll Chunder Sen - piloteraient l'avion de Sa Majesté. Le premier de ces pionniers distingués était Hardit Singh Malik, né le 23 novembre 1894 à Rawalpindi, au Pendjab, environ 45 ans après la conquête du Pendjab par les Britanniques. Il était le deuxième fils de trois enfants de la classe supérieure et il a eu l'occasion de voyager en Angleterre à l'âge de 14 ans, où il a fréquenté une école préparatoire. Malik a ensuite étudié à Eastbourne College avant d'être admis au Balliol College d'Oxford où il a étudié l'histoire. Il a obtenu son diplôme en 1915 et a également obtenu un Oxford Blue en golf, décerné dans les universités du Commonwealth pour la compétition au plus haut niveau. Il a également joué 18 matchs de cricket de première classe tout au long de sa vie. Selon Malik, être un bon sportif a ouvert plusieurs portes au début de sa carrière, et cela lui a également bien servi plus tard dans la vie.

Après le déclenchement de la Grande Guerre, Malik s'est porté volontaire pour servir à l'hôpital américain de Neuilly-sur-Seine pendant les vacances universitaires, et il s'est également porté volontaire pour servir dans le Royal Flying Corps (RFC) après l'obtention de son diplôme. Il s'est cependant vu refuser une commission, probablement en raison des préjugés raciaux et culturels de l'époque : « la plupart d'entre nous étaient considérés comme des révolutionnaires potentiels à ne pas faire confiance dans les forces armées ». Il a plutôt été suggéré qu'il devienne un infirmier dans un hôpital militaire indien à Brighton.

Malik était toujours déterminé à servir, alors il est devenu chauffeur d'ambulance avec la Croix-Rouge française en 1916, servant dans le district de Cognac, et il s'est finalement porté volontaire pour le UNEéronautique militaire, l'armée de l'air française. Considérant cela comme scandaleux, l'ancien tuteur d'Oxford de Malik et don Francis "Sligger" Urquhart a écrit une lettre au chef de la direction de l'aéronautique militaire du War Office, le général Henderson, Malik a finalement été nommé premier cadet indien du RFC après avoir interviewé le Général. Il a commencé sa formation au No.1 École d'armement à Aldershot le 5 avril 1917 : « Le premier jour où je suis apparu à la parade, le sergent-major a repéré mon turban. 'Pourquoi n'êtes-vous pas en uniforme ?' rugit-il." Malik a répondu que oui, et il n'a pas compris ce qu'il [le sergent-major] voulait dire. "J'ai essayé d'expliquer qu'en tant que sikh je dois porter un turban". Heureusement, l'adjudant de l'unité est intervenu et Malik a pu porter son turban. Les aspects physiques de sa foi et de sa culture ont provoqué une certaine confusion tout au long de sa carrière militaire, comme plus tard en 1917 lorsque son nouveau batman du 28e Escadron est entré dans sa tente. avec de l'eau de rasage matinale superflue, seulement pour être réprimandé par Malik.

Après un mois de formation de base, Malik a été transféré dans une station du Royal Naval Air Service (RNAS) à Vendôme, à l'ouest d'Orléans, où les pilotes du RFC et du RNAS ont reçu une formation de base en vol. Il a pu partir en solo dans un Caudron GIII après deux heures et demie de vol avant de voler des Bristol Scouts ainsi que des Avro 504, BE.2C, Sopwith Pups et Nieuports. Malik a terminé sa formation le 22 juin 1917 et il a été nommé capitaine d'aviation au sein de l'escadron no 26 à Rendcombe en Angleterre. Étant un sikh, Malik portait un turban même en volant, bien qu'il portait un casque volant spécialement conçu et ajusté qui couvrait le turban, ce qui lui a valu le surnom affectueux de "Flying Hobgoblin", et un peu plus tard "The Flying Sikh of Biggin Hill" .

Malik est devenu membre de l'escadrille « C », qui était commandée par le futur major canadien William « Billy » Barker, VC, DSO et Bar, MC et deux Bars, qui allait devenir le militaire le plus décoré de l'histoire du Canada avec 50 victoires aériennes. Barker était un chef de combat agressif et un excellent tireur, mais pas un pilote particulièrement qualifié. Il dirigera Malik dans plusieurs actions.

L'escadron était commandé par un major Glansville, un régulier qui avait servi dans les Antilles. Glansville était apparemment régulièrement ignoré par le dramatique et émotionnel Barker qui prenait ou du moins interprétait les instructions qu'il jugeait nécessaires du quartier général de l'escadre, et Barker finissait par planifier toutes les opérations de vol pendant que Glansville dirigeait l'administration de l'escadron.

Le 28e Escadron terminait son entraînement au combat après son arrivée en France le 8 octobre, et l'historique de l'Escadron rapporte que « les premières opérations ont été menées le 18 [octobre] lorsque les patrouilles de ligne et le service de sentinelle aérienne ont pris la place de formation et entraînement au combat pendant la plus grande partie de la journée. Avec une chance singulière, tous ceux qui ont franchi les lignes pour la première fois, sauf quatre, ont vu des avions ennemis. Dans plusieurs cas, des engagements à longue distance ont suivi, mais en aucun cas avec des résultats décisifs. Le premier, qui s'est produit entre 10 et 11 heures du matin, impliquait le capitaine WG Barker MC, commandant de l'escadrille "C". mais n'ont pas pu se rapprocher d'eux. Les lieutenants HS Malik, qui accompagnaient Barker, et J Mitchell, accompagnant le lieutenant D Shanks, ont également ouvert le feu au cours de leur première journée d'opérations sur les lignes ».

Malik lui-même a rappelé la première patrouille comme suit : « J'étais dans une formation de Sopwith Chamels dirigée par Barker. Je volais à côté de Barker, très près de lui, et je l'ai vu sourire et pointer son pouce vers l'arrière. J'ai regardé mais je pouvais voir rien. En quelques secondes, cependant, j'ai vu ce qu'il avait vu avant tous les autres - un éclaireur allemand plongeant sur lui et tirant ! du Hun et l'a abattu. C'était fini en quelques secondes. Plus tard, au cours de ce même vol, je suis entré en combat singulier avec un avion allemand et après de nombreuses manœuvres, chacun essayant de se mettre dans la queue de l'autre, je l'ai attrapé et j'ai eu la satisfaction de le voir s'embraser". Cependant, il ne semble pas y avoir de revendications pour cette patrouille en particulier, mais comme d'habitude, l'intensité et le rythme des combats aériens rendent difficile la confirmation des revendications, surtout si le combat a eu lieu au-dessus des lignes ennemies.

Le 26 octobre 1917, Barker a mené son unité dans une attaque en direction de Poelcapelle après plusieurs jours de calme relatif. Le temps était mauvais, avec de fortes pluies ayant commencé la nuit suivante et durant toute la journée entraînant une faible visibilité. Barker avait apparemment entendu dire que les unités de Manfred von Richthofen Jagdgeschwader 1 (The Flying Circus) se trouvaient à Marckebeeke, et il tentait un raid surprise.

Malik a déclaré plus tard que « c'était l'opération la plus téméraire. Selon Barker, cette sortie aurait l'effet de surprise, car personne n'oserait décoller et s'opposer à eux dans de telles conditions. Il y a eu un appel à volontaires, et de plusieurs mains consentantes, les lieutenants Malik en Camel B5406, J. B. Fenton et N. C. Jones ont été choisis pour accompagner Barker en Camel B6313. Les quatre avions ont décollé dans une bruine douce de leur aérodrome boueux à 10 h 45, grimpant à travers le ciel couvert et traversant les lignes de front.

A peu près au même moment, quatre éclaireurs Albatros ont décollé de l'aérodrome de Jasta 18 - en fait pas membre de Jagdgeschwader 1 - à Harlebeke dans ce qui a été décrit comme "des averses de vent fort du sud-ouest". Les pilotes allemands étaient tous des vétérans chevronnés : Paul Strähle dans Albatros D.V 4594/17 (bleu et rouge et avec une large hache de combat ornant son côté), Otto Schober, Arthur Rahn et Johannes Klein. Rahn était nouveau dans le Staffel, n'étant arrivé que six jours plus tôt, mais c'était un vétéran de Jasta 19 avec trois victoires confirmées.

Le mauvais temps a conduit à la séparation du vol RFC, Jones et Fenton étant séparés de Barker, qui a continué avec Malik restant à ses côtés malgré la mauvaise visibilité. Les éclaireurs Albatros et les Camel se sont rencontrés par pur hasard à l'ouest de Roulers, probablement avec Strähle et ses collègues pilotes ayant l'avantage en hauteur. Strähle a rappelé qu'« à environ 1 200 mètres, nous avons tiré sur deux monoplaces ennemis. L'un [Malik] a plongé pour tirer sur des cibles au sol sur des cibles au sol et je l'ai poursuivi. Schober. Rahn est resté avec moi. Dans un dur combat aérien de plus d'un quart d'heure, parfois à seulement quelques mètres du sol, j'ai combattu l'ennemi jusqu'à Ichtegem, où j'ai malheureusement dû rompre parce que mes canons s'étaient enrayés. . Pour moi ce combat a été le plus chaud et le plus excitant que j'ai eu de toute ma carrière de combattant. Hormis le bon pilote, son engin était plus rapide et plus maniable que le mien, auquel il faut ajouter la basse altitude, les averses et la pluie. Mais pour cela, j'aurais pu l'avoir. Une fois, j'ai pensé qu'il devrait atterrir, car il avait une longue traînée de fumée, mais ce n'était pas le cas. J'ai atterri sur l'aérodrome d'Ichtegem, où il pleuvait abondamment. du combat j'avais utilisé plein gaz (vitesse 200 km/h), 1 600 tr/min. Trois fois w ous étions au ras du sol ! Sa machine avait un "5" à côté de la cocarde sur l'aile supérieure gauche".

Barker a eu un combat tout aussi vicieux avec Otto Schober, et son rapport de combat a déclaré que « j'ai aperçu 15 [sic] avions ennemis à l'ouest de Roulers. J'en ai attaqué un avec un nez rouge [Schober], j'ai combattu pendant 15 minutes et à 1 000 pieds rafale de 30 cartouches à 20 mètres de distance, et l'avion ennemi est descendu en flammes et s'est écrasé. Un deuxième avion ennemi [Klein] m'a attaqué Nous nous sommes battus pendant environ dix minutes à des hauteurs entre 50 pieds et 500 pieds au-dessus du bois à mi-chemin entre Roulers et Thielt. En tournant à droite, j'ai reçu une rafale de 40 cartouches dans l'avion ennemi, qui a dérapé, s'est écrasé et a pris feu au sol". Barker a été crédité de deux avions ennemis abattus, tandis que Malik a été crédité d'une victoire. Après le combat aérien, Barker a perdu son orientation et il a atterri à Arras avant de retourner à Droglandt plus tard dans la journée.

Les différents rapports de l'action illustrent clairement les difficultés de reconstituer le combat air-air, même avec les événements dans la mémoire fraîche, puisque Klein a survécu indemne. Selon Strähle, « Schober a été attaqué presque verticalement par le bas et abattu par l'autre Anglais qui avait filé auparavant. Schober lui-même a été touché par plusieurs balles et a plongé directement dans le sol. J'avais encore perdu un bon ami et camarade qui était généralement aimé de l'ensemble Staffel." Schober s'est écrasé dans la région de Sleyhage.

Strähle n'a pas reçu de conformation pour un avion abattu, bien que le Camel de Malik ait été endommagé et lui-même blessé. Malik a appris plus tard que son avion avait été criblé de quelque 400 balles, dont deux ont transpercé sa jambe droite et au moins une a traversé le réservoir de carburant, remplissant le cockpit de vapeurs d'essence : « Il y avait une forte odeur d'essence et un douleur aiguë à la jambe". Le Malik semi-conscient a réussi à faire s'écraser son Camel du côté allié des lignes de front, ayant subi une perte de sang importante et un nez cassé, ce dernier probablement à cause de l'atterrissage. Paul Strähle a survécu à la guerre avec 15 victoires à son actif.

Pendant ce temps. Le lieutenant Fenton a attaqué une colonne de camions sur la route Staden-Roulers avec 100 coups de mitrailleuse. Il a affirmé avoir détruit deux camions, bien qu'il ait été blessé par des tirs antiaériens mais ait réussi à revenir sain et sauf. Le lieutenant Jones a également réussi à revenir à l'aérodrome sans incident.

Malik a été hospitalisé, et pendant sa convalescence, il a soumis un rapport concernant l'action du 26 octobre dans lequel il a affirmé que Barker n'aurait pas pu survivre. Par coïncidence, le rapport après action de Barker a déclaré à l'inverse que Malik n'a selon toute probabilité pas survécu à la rencontre avec Jasta 18.

Après son hospitalisation, Malik a rejoint l'escadron n°28 dans le nord de l'Italie, puisque l'escadron a été redéployé pour soutenir les Italiens le 7 novembre. Le turban de Malik était considéré comme assez exotique en Italie, notamment avec les femmes italiennes. L'escadron a participé aux combats aériens au-dessus de la rivière Piave et à Vittorio Veneto, mais Malik a développé une grave réaction allergique à l'huile de ricin utilisée dans le moteur rotatif du Camel, et il a été hospitalisé une fois de plus.

En 1918, un Malik récupéré a repris du service dans la Royal Air Force (RAF), nouvellement formée, pour des missions de convoyage et de défense intérieure avec les Bristol Fighters à Saint-Omer avec le 141e Escadron à Biggin Hill.


Malik a été redéployé en France et à Nivelles avec l'escadron n°11 après l'armistice avant de retourner en Inde en avril 1919

Il a été affirmé que Malik a abattu six ou même huit éclaireurs ennemis, mais il a été crédité de deux avions ennemis abattus. Indra Lal "Laddie" Roy allait devenir le premier as indien en pilotant un SE.5A avec le No. 40 Squadron. Les affirmations officielles de Roy étaient cinq abattus, avec une victoire partagée, et cinq autres « hors de contrôle » en seulement treize jours avant qu'il ne soit abattu et tué le 22 juillet 1918.

Hardit Singh Malik a connu une longue carrière très réussie et assez distinguée en tant que fonctionnaire dans l'Inde coloniale et indépendante avant de prendre sa retraite en 1957. Il est décédé en 1985, et son autobiographie, Un petit travail, un petit jeu a été publié en 2011.

John Guttman et Peter Bull. Chameau de Sopwith. Oxford : Éditions Osprey, 2012

Ranjot Singh, OBE. Succès sikhs. New Delhi : Hemkunt Publishers, 2008

Greg Van Wyngarden. Jasta 18. Les Nez Rouges. Oxford : Éditions Osprey, 2011


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